Puentes sobre el Gran Canal. Segunda parte, el Puente de Calatrava.

El cuarto y último puente en levantarse sobre el Gran Canal de Venecia ha sido el diseñado por Santiago Calatrava. También ha sido el primero en construirse en la ciudad en 125 años. 

Oficialmente se llama Ponte della Constituzione, pero es más conocido como el puente de Calatrava, y une el Piazzale Roma, origen y destino de todos los autobuses de Venecia, con la zona de la estación de tren de Santa Lucía, o Ferrovía. Está formado por una estructura ligera y flexible que mide 94 metros de largo y un ancho que varía entre los 5,58 y los 9,38 metros, mayor en su zona central.

El ayuntamiento de Venecia decidió oficialmente su construcción en febrero de 2.001, y la adjudicación del proyecto a Santiago Calatrava. La fecha de su inauguración se fue retrasando año tras año, desde la primera previsión para otoño de 2.004, hasta la inauguración definitiva en septiembre de 2.008.

Distintas asociaciones vecinales y ecologistas presentaron una denuncia en marzo de 2.005, por el coste y por la inutilidad de la obra. Decían que el Puente de los Descalzos se encontraba relativamente cerca, y que el transporte en vaporetto entre ambas orillas era muy eficaz. También la estructura suscitaba comentarios negativos sobre su estética, demasiado moderna para estos grupos.

El Gran Canal desde la base del Puente de la Constitución, o de Calatrava. Al fondo se puede ver un tramo del cercano Puente de los Descalzos.

La construcción del puente no fue nada fácil y estuvo rodeada de polémicas de todo tipo desde el comienzo. Las primeras dificultades comenzaron cuando se echó en falta un acceso para discapacitados en el proyecto, lo que hizo que se tuviera que improvisar el diseño de un ascensor para que las sillas de ruedas pudieran acceder al puente. Según he podido leer en algunos medios ésta fue una de las principales causas del aumento del coste final de la obra, pero yo no fui capaz de ver ese acceso por ninguna parte este verano.

Después, el mismo Calatrava tuvo que intervenir y calificar de falsas las afirmaciones que decían que su construcción dañaría las orillas de los canales sobre las que se iba a asentar, como había publicado la prensa local.

En julio de 2005 La Guardia de Finanzas (policía fiscal) inició una investigación a las empresas y organismos relacionados con el proyecto, por los constantes retrasos y aumentos de precio en su construcción.

El estudio de Santiago Calatrava emitió entonces un texto en el que comunicaba que el puente "fue diseñado siguiendo las pautas y requisitos establecidos por el ayuntamiento de Venecia y fue aprobado por todos los entes competentes, incluyendo la Sopraintendenza degli Edifici Publici de Venecia y la validación arquitectónica y estructural por el ente independiente ICMQ de Milán". El texto añadía que "la dirección de obra de la construcción del puente está siendo llevada a cabo por el ayuntamiento de Venecia bajo la responsabilidad de Salvatore Vento y el director de la obra, el ingeniero Roberto Scibilia"

Los trabajos de montaje del puente comenzaron el 28 de julio de 2007 con la colocación de los dos tramos laterales y concluyeron el 11 de agosto de 2007 con la del tramo central sobre dos apoyos provisionales, tras haber sido transportados a lo largo del Gran Canal.

No sé si el puente era necesario, pero lo que sí puedo afirmar es que está permanentemente transitado, día y noche.

En enero de 2008 los responsables del ayuntamiento de Venecia realizaron pruebas de carga a la estructura del puente y comprobaron que el arco había cedido un centímetro. Según afirmaban, la obra había sido proyectada para poder ceder hasta cuatro centímetros, pero el hecho de que el puente tuviera vida propia y pudiera moverse continuamente obligaba a controlarlo. Por eso un equipo de técnicos tenía que monitorizar el puente las 24 horas del día, con una serie de sensores, durante al menos cinco años, para vigilar su comportamiento.

A un lado del puente, en la orilla, una especie de gran gato hidráulico... ¿para vigilar y corregir el movimiento del puente?

Esta noticia levantó las críticas de la oposición conservadora en el ayuntamiento, que denunció los continuos aumentos del presupuesto para la construcción del puente, al que ahora había que añadir además la "costosa vigilancia".

El responsable municipal de la construcción, Salvatore Vento, rechazó las críticas y dijo que la vigilancia de una obra tan delicada y ligera estaba prevista, y que era algo absolutamente normal.

En verano de 2.008 los partidos derechistas de la oposición amenazaron con realizar protestas durante la inauguración del puente, que estaba prevista para el 18 de septiembre con la presencia del presidente de Italia, Giorgio Napolitano, por los altos costes del proyecto, que se habían disparado desde los siete millones doscientos mil euros a once millones doscientos mil.

También anunciaron manifestaciones las asociaciones de discapacitados, porque el puente se iba a inaugurar sin completar la instalación de los ascensores que permitirían el acceso a las sillas de ruedas y carritos de bebé.

Con este panorama, el ayuntamiento anunció que cancelaba la ceremonia de inauguración, El puente se abriría a mediados de septiembre, pero sin fastos.

Al hilo de su inauguración, los medios publicaban todo tipo de opiniones. "Me gusta. Además, es útil y la utilidad es belleza. No es la clásica obra que va más allá de lo necesario o del exhibicionismo", decía el presidente de la Bienal de Arte de Venecia, Paolo Baratta. Sin embargo Vittorio Sgarbi, famoso crítico de arte italiano, decía que "no es necesario y por tanto es inútil, peligroso y dañino" para Venecia. Además, dijo que "resultaba feo" en la silueta de la histórica Venecia.

Silueta del puente. Su entorno cercano pertenece más al siglo XX que a otra época.

Ante la polémica suscitada por las protestas asociadas a la inauguración del puente, Santiago Calatrava hizo unas declaraciones en las que decía que la consideraba "injusta". No se sentía responsable nada más que de la seguridad de la estructura porque, tras entregar el proyecto, y debido a esas leyes de Venecia, se convirtió en "un simple asesor artístico". "Yo soy el responsable de la estabilidad y la de la arquitectura del puente", dijo, mientras rechazaba las críticas y se mostraba confiado en su permanencia "durante más de cien años".

Además, recordó que el puente tuvo que superar las exigencias de la ley italiana, conocida como la "ley Merlone", por la que el proyecto y la obra tuvieron que ser auditados por una empresa independiente. Según Calatrava, esa empresa no sólo dio su visto bueno, sino un "cum laude", porque las exigencias de seguridad estaban por encima de lo exigido.

Dijo que durante el proceso de proyecto, que duró más de tres años, se habían evaluado todos los aspectos, entre ellos uno de los más polémicos, la previsión del acceso a las personas discapacitadas. Calatrava afirmó que no es cierto que no se hubiera tenido en cuenta, sino que el Ayuntamiento decidió que el acceso se resolviera de la forma en que se hace en la mayoría de los puentes de la ciudad: utilizando lo que se llama el ascensor horizontal, es decir, el taxi de agua y el vaporetto, gratis para los discapacitados. "Aún así, hice prudentemente las reservas necesarias para colocar un mecanismo para las personas discapacitadas", de modo que, cuando surgieron las protestas, la solución estaba prevista y sólo se tenía que añadir la estructura.

Sobre el encarecimiento, Calatrava reconoció haber subestimado los costes, pero observó que, al no haber ejecutado la obra, no se le podía pedir más.

Para refrendar las palabras del arquitecto, el alcalde de Venecia retaba a quien dijera que se podía haber hecho con menos dinero: "estoy dispuesto a pagar diez mil euros de mi bolsillo a quien me demuestre que se podía haber hecho con un euro menos". En Italia muchos consideraban que las críticas tenían más un componente político que real, incluidas las de quienes alegaban razones estéticas para mantener la ciudad sin cambios.

En cuanto a las críticas por la construcción de una obra tan moderna en una ciudad como Venecia, Calatrava dijo que lo moderno es importante, porque cada época artística es un desarrollo de la anterior, "como el barroco al renacimiento". Dijo que ese equilibrio entre lo clásico y lo moderno se refleja en la presencia de los materiales, como la piedra y el bronce, en recuerdo al pasado, y el cristal laminado, que permite ver la transparencia de las paredes laterales, o el vidrio de los escalones que deja pasar la luz hacia abajo, en alusión a lo moderno. Explicó todos los elementos que tuvo en cuenta, desde el color "rojo veneciano", hasta "el arco, semejante al de todos los puentes de Venecia". Declaró encontrarse a gusto con el resultado: "he tratado de escribir poesía con unos versos muy fáciles". Además, destacó la cuidada iluminación del puente, pues de noche se convierte en "una alfombra de luz", pero manteniendo la intimidad que Venecia guarda por la noche.

La asesora municipal de Obras Públicas, Mara Rumiz, declaraba entonces que el puente de Calatrava había roto un tabú, porque suponía un triunfo frente al inmovilismo arquitectónico de Venecia.

Desconozco el aspecto iluminado del puente porque, este verano, las noches en que lo crucé, no lo estaba. ¿Ahorro frente a la recesión?

En septiembre de 2.009 un informe de la Autoridad para la vigilancia de las contratas públicas decía que el puente de la Constitución no era seguro. Que no era una obra "plenamente en funcionamiento" y que para su uso se recomendaba que fuera controlada de forma continua para asegurar que cumplía con los niveles mínimos de seguridad. Decía que se habían identificado una serie de reservas sobre las condiciones de seguridad en ejercicio de la obra, y precisaba que "no pueden excluirse intervenciones oportunas para restablecer los niveles de seguridad mínima".

La información la publicaba el diario veneciano il Gazzettino de Venezia, que señalaba que en el documento se insistía en "supuestos errores de proyecto de Calatrava" que el Ayuntamiento de Venecia no habría tenido en cuenta, que en las pruebas que se realizaron "se evidencian no pocos aspectos oscuros", y que "se puede perder repentinamente la funcionalidad del puente".

Acceso para discapacitados, como ha dejado bien claro Olmo en su comentario

En 2.013 continuaba el calvario de Calatrava. En marzo el Tribunal de Cuentas italiano fijó para el 13 de noviembre de ese año la vista contra el arquitecto valenciano Santiago Calatrava y tres ingenieros acusados de daño al erario público por errores cometidos durante la construcción del puente.

Tras años de investigación, el fiscal del Tribunal de Cuentas, Carmine Scarano, había concluido la existencia de un crecimiento exponencial de los costes del puente, que habían pasado de cuatro a once millones de euros. Esto provocó, según Scarano, un "objetivo y desconsiderado aumento de los costes respecto a los gastos presupuestado".

El fiscal del Tribunal de Cuentas pedía 1.078.000 euros a Calatrava y más de 1.700.000 euros a cada uno de los responsables "únicos" de la dirección de los trabajos, Roberto Scibilia y Roberto Casarin.

"En el futuro, el puente supondrá un constante y desproporcionado desembolso económico por parte de la administración, dado que la obra padece una enfermedad crónica, que necesitará una vigilancia constante y diversas intervenciones que no están relacionadas de ninguna manera con un mantenimiento ordinario", dijo. Y añadió: "Se podría afirmar que el cuarto puente sobre el Canal Grande de Venecia constituye un daño duradero".

En noviembre de 2013 se anunció que la vista del juicio se aplazaba hasta noviembre de 2014, al no haberse podido entregar la citación en tiempo y forma en el domicilio habitual de Calatrava en Nueva York.

Scarano explicó a los medios que creía que Santiago Calatrava lo llevaba meses toreando: “La legislación italiana dispone que, una vez concluida la investigación, los residentes en el extranjero tienen que ser citados al juicio con 150 días de antelación. No creíamos que iba a haber problemas, porque antes de la primera citación ya habíamos intercambiado correspondencia con el señor Calatrava en su residencia de Park Avenue. Siempre contestaba él personalmente y en italiano. Pero cuando llegó la primera citación oficial, desapareció. Nosotros se la mandábamos a la misma dirección mediante una agencia de EE UU, que nos la enviaba de regreso dándonos todo lujo de detalles de la persona de servicio que abría la puerta —¡hasta del peso, que no sé como calculaban!—, pero sin la firma de Calatrava. Ahora han dicho sus abogados que tendríamos que haberle mandado la citación a Suiza… Creo sinceramente que se trataba de una operación para ganar tiempo, pero como no tengo ni el padrón de Nueva York ni el de Zurich, no nos queda más remedio que esperar hasta el 13 de noviembre de 2014”.

El Tribunal Supremo italiano aún tenía que decidir si el Tribunal de Cuentas, que solo puede actuar contra los empleados públicos, tiene competencias para juzgar al arquitecto español.

Scarano también informaba entonces de que, desde la inauguración del puente, 38 peatones habían presentado sendas denuncias tras haber patinado en sus resbaladizos escalones. “Más todos aquellos que se han quedado con el golpe sin llegar a presentar la denuncia”.  

Vista sobre el Gran Canal con la barandilla de vidrio, el caz piedra para recogida de aguas y que también acoge otros elementos,
y el polémico pavimento de vidrio, causa de las 38 denuncias por resbalones.

Por si todo esto fuera poco, el pasado mes de enero el ayuntamiento de Venecia anunció que iba a pedir una indemnización por daños y perjuicios debido a los gastos que había tenido que afrontar ante las carencias del proyecto del puente, y que valoraba en 464.000 euros.

Los problemas del proyecto fueron resumidos por dos profesores de la Universidad Politécnica de Turín en un informe para el juez del Tribunal de Venecia Francesco Spaccasassi. En concreto, concluyeron que hay tres gastos inesperados con los que cargó el Ayuntamiento de Venecia y que se pueden atribuir directamente al arquitecto valenciano: 70.000 euros por el diseño, ya que hubo que "completar el proyecto en los aspectos en los que aparecía insuficiente"; 210.000 euros por el aumento del espesor del tablero de las secciones del puente, y 183.000 para aumentar el diámetro del tubo del arco inferior de la estructura. 

Además de la pelea a tres bandas entre Calatrava, el Tribunal de Cuentas de la región del Veneto y el ayuntamiento de Venecia, la obra era también objeto de una denuncia de la empresa constructora, Cignoni, que pide al Ayuntamiento una indemnización de 10 millones de euros por "daños" debidos a los retrasos en la construcción del puente.

Calatrava, por su parte, presentó un recurso ante el Tribunal Supremo afirmando que se le contrató como colaborador y no como supervisor de la construcción. Si los jueces lo admiten, el juicio ante el Tribunal de Cuentas por los sobrecostes quedaría anulado y solo podría continuar en otras instancias. 

Acceso al puente, desde la zona de la estación

La historia promete seguir dando mucho que hablar.

Puentes sobre el Gran Canal. Primera parte, hasta el siglo XX.

Venecia tiene unos 430 puentes, la mayoría pequeños y de una gran sencillez técnica y constructiva, salvo los que cruzan el Gran Canal, que necesitan de mayor complejidad para salvarlo.

Eso sí, todos son muy hermosos, como la ciudad entera.

Puente sobre la Fondamenta de Ca'Pesaro. Venecia.

PUENTE DE RIALTO

Durante mucho tiempo el único puente que cruzaba el Gran Canal fue el de Rialto. Su nombre proviene del latín Rivo alto (río alto), y precisamente ese fue uno de los primeros asentamientos de los venecianos pues, como su nombre indica, allí el terreno se elevaba claramente por encima de las aguas de la laguna. Esto, junto con el hecho de que las aguas profundas del Gran Canal permitían la navegación de barcos de calado relativamente grande, convirtió a Rialto en un emplazamiento comercial ideal, por lo que durante la edad media fue el centro comercial de Venecia. Muchos barcos de esa época navegaban por el Gran Canal hasta llegar a Rialto, y descargaban allí sus ricas mercancías traídas de oriente.

Puente de Rialto, desde la Riva del Vin

Hoy, aún sigue siendo una zona de mercado, y conserva el ambiente bullicioso, aunque en gran parte sea debido a las mareas de turistas que transitan por allí.

Ajetreo en el Puente de Rialto, un día cualquiera de verano.

El primer puente de Rialto se construyó en 1.181, con diseño de Nicolò Barattieri, y era de pontones, es decir, flotante; pero debido al crecimiento del mercado de Rialto y de su tráfico fluvial se sustituyó por un puente de madera a mediados del siglo XIII. Su estructura tenía dos rampas inclinadas y una sección central móvil, que se podía elevar para el paso de barcos de más envergadura. En la primera mitad del siglo XV se incluyeron dos hileras de tiendas a cada lado del puente, cuyos impuestos iban destinados al mantenimiento del mismo. Éste se derrumbó en 1.444 por el peso de la multitud que se congregaba para ver un desfile náutico. Se reconstruyó de nuevo en madera, pero en 1.524 se volvió a derrumbar.

La idea de construir un puente de piedra en ese lugar comienza a principios del siglo XVI, con el que se pretendía crear un complejo arquitectónico singular. El subsuelo fangoso de la laguna se convirtió en una gran dificultad pues, dadas las características de la construcción, exigía unos cimientos de absoluta estabilidad.

Vista del Gran Canal desde el Puente de Rialto, hacia el suroeste.

Los primeros venecianos ya eran conscientes de la fragilidad del terreno de la laguna. La antigua y compleja técnica de construcción consistía en hundir muchos troncos delgados de roble, pino o aliso, de hasta 10 cm. de diámetro y una longitud de entre 1,5 y 3,5 metros. Sobre ellos extendían un gran encepado (colchón) de madera, y encima apoyaban las piedras que servían de base de la edificación.

Vista del Gran Canal desde el Puente de Rialto, hacia el noreste.

Los planos definitivos del puente se demoraron durante más de 60 años. En 1.551 las autoridades de Venecia convocaron un concurso de propuestas para renovar el puente. Los arquitectos más reputados de la época, entre ellos Jacopo Sansovino, Vicenzo Scamozzi, Jacopo Vignola, Andrea Palladio e incluso el gran Miguel Ángel, presentaron sus proyectos, pero todos fueron juzgados inadecuados, entre otros motivos porque proponían puentes de varios arcos. Finalmente el encargo de construir un puente de un solo arco, con tiendas a ambos lados y templetes centrales fue para Antonio da Ponte. Éste no pertenecía al grupo de grandes arquitectos de la época, sino que era sólamente un maestro de obras, responsable de muchos edificios públicos de Venecia, donde ejercía como ingeniero de obras hidráulicas.

Puente de Rialto, desde el lado norte.

El nuevo puente de Rialto se cimentó sobre unos 600 pilotes de madera, y se levantó finalmente en 1.591. Su longitud es de 28,80 m, y su gálibo de navegación 7,32 m. El arco que salva la gran luz es realmente de medio punto, aunque parece rebajado porque su arranque está varios metros por debajo del nivel del agua. Debido al alarde técnico para su época, Scamozzi previó su hundimiento tras su inauguración. Sin embargo, el puente ha aguantado muy bien hasta ahora, y sólo ha pasado por una restauración parcial a finales del XIX, y una rehabilitación general de su parte superior en 1.970.

PUENTE DE LA ACADEMIA

No fue hasta 1.854 que se inauguró un segundo puente sobre el Gran Canal, el de la Academia, en hierro forjado. Poco después se convocó un concurso para sustituirlo por uno de piedra, pero el proyecto ganador nunca se llegó a realizar. Finalmente fue sustituido por el actual de madera, de 48 metros de luz, en 1.933, según el proyecto del ingeniero Eugenio Miozzi.

Vista parcial del Puente de la Academia, desde el Gran Canal.

Intervenciones posteriores le añadieron elementos de acero en el intradós, a manera de refuerzo.

Vista desde la parte inferior del Puente de la Academia, donde se pueden apreciar los refuerzos metálicos.

Desde este puente se puede contemplar uno de los mejores atardeceres de Venecia, lo que viene a querer decir uno de los mejores atardeceres del mundo.

Atardecer en el Gran Canal, desde el Puente de la Academia.
Al fondo, las cúpulas de Santa María de la Salud, de Baldassare Longhena.

Miozzi ya había proyectado unos años antes, en 1.931 el Puente de la Libertad, que cruza la laguna desde el continente. Corre paralelo al puente del ferrocarril que habían construido los austriacos en 1.846, y sigue siendo la única vía para acceder a Venecia en vehículo.

Puente de la Libertad, entrando en Venecia, sobre la Laguna Véneta.

El tercero en construirse fue el puente de los Descalzos (degli Scalzi), que se levantó en hierro forjado en 1.858, y que también fue sustituido, en 1.934, esta vez por uno de piedra, también obra de Miozzi.

Puente de los Descalzos, realizado con piedra blanca de Istria, junto a la estación de tren o Ferrovía.

Su longitud ronda los 50 metros, aproximadamente, y tiene un aspecto muy ligero, como podéis observar.

Hasta el siglo XXI no volvió a levantarse ningún puente más sobre el Gran Canal de Venecia. Fue ya en 2.004 cuando se empezó a construir el famoso, polémico y problemático puente diseñado por Santiago Calatrava. Pero, como decía el clásico, esa es otra historia, y deberá ser contada en otra ocasión.