Puentes sobre el Gran Canal. Segunda parte, el Puente de Calatrava.

El cuarto y último puente en levantarse sobre el Gran Canal de Venecia ha sido el diseñado por Santiago Calatrava. También ha sido el primero en construirse en la ciudad en 125 años. 

Oficialmente se llama Ponte della Constituzione, pero es más conocido como el puente de Calatrava, y une el Piazzale Roma, origen y destino de todos los autobuses de Venecia, con la zona de la estación de tren de Santa Lucía, o Ferrovía. Está formado por una estructura ligera y flexible que mide 94 metros de largo y un ancho que varía entre los 5,58 y los 9,38 metros, mayor en su zona central.

El ayuntamiento de Venecia decidió oficialmente su construcción en febrero de 2.001, y la adjudicación del proyecto a Santiago Calatrava. La fecha de su inauguración se fue retrasando año tras año, desde la primera previsión para otoño de 2.004, hasta la inauguración definitiva en septiembre de 2.008.

Distintas asociaciones vecinales y ecologistas presentaron una denuncia en marzo de 2.005, por el coste y por la inutilidad de la obra. Decían que el Puente de los Descalzos se encontraba relativamente cerca, y que el transporte en vaporetto entre ambas orillas era muy eficaz. También la estructura suscitaba comentarios negativos sobre su estética, demasiado moderna para estos grupos.

El Gran Canal desde la base del Puente de la Constitución, o de Calatrava. Al fondo se puede ver un tramo del cercano Puente de los Descalzos.

La construcción del puente no fue nada fácil y estuvo rodeada de polémicas de todo tipo desde el comienzo. Las primeras dificultades comenzaron cuando se echó en falta un acceso para discapacitados en el proyecto, lo que hizo que se tuviera que improvisar el diseño de un ascensor para que las sillas de ruedas pudieran acceder al puente. Según he podido leer en algunos medios ésta fue una de las principales causas del aumento del coste final de la obra, pero yo no fui capaz de ver ese acceso por ninguna parte este verano.

Después, el mismo Calatrava tuvo que intervenir y calificar de falsas las afirmaciones que decían que su construcción dañaría las orillas de los canales sobre las que se iba a asentar, como había publicado la prensa local.

En julio de 2005 La Guardia de Finanzas (policía fiscal) inició una investigación a las empresas y organismos relacionados con el proyecto, por los constantes retrasos y aumentos de precio en su construcción.

El estudio de Santiago Calatrava emitió entonces un texto en el que comunicaba que el puente "fue diseñado siguiendo las pautas y requisitos establecidos por el ayuntamiento de Venecia y fue aprobado por todos los entes competentes, incluyendo la Sopraintendenza degli Edifici Publici de Venecia y la validación arquitectónica y estructural por el ente independiente ICMQ de Milán". El texto añadía que "la dirección de obra de la construcción del puente está siendo llevada a cabo por el ayuntamiento de Venecia bajo la responsabilidad de Salvatore Vento y el director de la obra, el ingeniero Roberto Scibilia"

Los trabajos de montaje del puente comenzaron el 28 de julio de 2007 con la colocación de los dos tramos laterales y concluyeron el 11 de agosto de 2007 con la del tramo central sobre dos apoyos provisionales, tras haber sido transportados a lo largo del Gran Canal.

No sé si el puente era necesario, pero lo que sí puedo afirmar es que está permanentemente transitado, día y noche.

En enero de 2008 los responsables del ayuntamiento de Venecia realizaron pruebas de carga a la estructura del puente y comprobaron que el arco había cedido un centímetro. Según afirmaban, la obra había sido proyectada para poder ceder hasta cuatro centímetros, pero el hecho de que el puente tuviera vida propia y pudiera moverse continuamente obligaba a controlarlo. Por eso un equipo de técnicos tenía que monitorizar el puente las 24 horas del día, con una serie de sensores, durante al menos cinco años, para vigilar su comportamiento.

A un lado del puente, en la orilla, una especie de gran gato hidráulico... ¿para vigilar y corregir el movimiento del puente?

Esta noticia levantó las críticas de la oposición conservadora en el ayuntamiento, que denunció los continuos aumentos del presupuesto para la construcción del puente, al que ahora había que añadir además la "costosa vigilancia".

El responsable municipal de la construcción, Salvatore Vento, rechazó las críticas y dijo que la vigilancia de una obra tan delicada y ligera estaba prevista, y que era algo absolutamente normal.

En verano de 2.008 los partidos derechistas de la oposición amenazaron con realizar protestas durante la inauguración del puente, que estaba prevista para el 18 de septiembre con la presencia del presidente de Italia, Giorgio Napolitano, por los altos costes del proyecto, que se habían disparado desde los siete millones doscientos mil euros a once millones doscientos mil.

También anunciaron manifestaciones las asociaciones de discapacitados, porque el puente se iba a inaugurar sin completar la instalación de los ascensores que permitirían el acceso a las sillas de ruedas y carritos de bebé.

Con este panorama, el ayuntamiento anunció que cancelaba la ceremonia de inauguración, El puente se abriría a mediados de septiembre, pero sin fastos.

Al hilo de su inauguración, los medios publicaban todo tipo de opiniones. "Me gusta. Además, es útil y la utilidad es belleza. No es la clásica obra que va más allá de lo necesario o del exhibicionismo", decía el presidente de la Bienal de Arte de Venecia, Paolo Baratta. Sin embargo Vittorio Sgarbi, famoso crítico de arte italiano, decía que "no es necesario y por tanto es inútil, peligroso y dañino" para Venecia. Además, dijo que "resultaba feo" en la silueta de la histórica Venecia.

Silueta del puente. Su entorno cercano pertenece más al siglo XX que a otra época.

Ante la polémica suscitada por las protestas asociadas a la inauguración del puente, Santiago Calatrava hizo unas declaraciones en las que decía que la consideraba "injusta". No se sentía responsable nada más que de la seguridad de la estructura porque, tras entregar el proyecto, y debido a esas leyes de Venecia, se convirtió en "un simple asesor artístico". "Yo soy el responsable de la estabilidad y la de la arquitectura del puente", dijo, mientras rechazaba las críticas y se mostraba confiado en su permanencia "durante más de cien años".

Además, recordó que el puente tuvo que superar las exigencias de la ley italiana, conocida como la "ley Merlone", por la que el proyecto y la obra tuvieron que ser auditados por una empresa independiente. Según Calatrava, esa empresa no sólo dio su visto bueno, sino un "cum laude", porque las exigencias de seguridad estaban por encima de lo exigido.

Dijo que durante el proceso de proyecto, que duró más de tres años, se habían evaluado todos los aspectos, entre ellos uno de los más polémicos, la previsión del acceso a las personas discapacitadas. Calatrava afirmó que no es cierto que no se hubiera tenido en cuenta, sino que el Ayuntamiento decidió que el acceso se resolviera de la forma en que se hace en la mayoría de los puentes de la ciudad: utilizando lo que se llama el ascensor horizontal, es decir, el taxi de agua y el vaporetto, gratis para los discapacitados. "Aún así, hice prudentemente las reservas necesarias para colocar un mecanismo para las personas discapacitadas", de modo que, cuando surgieron las protestas, la solución estaba prevista y sólo se tenía que añadir la estructura.

Sobre el encarecimiento, Calatrava reconoció haber subestimado los costes, pero observó que, al no haber ejecutado la obra, no se le podía pedir más.

Para refrendar las palabras del arquitecto, el alcalde de Venecia retaba a quien dijera que se podía haber hecho con menos dinero: "estoy dispuesto a pagar diez mil euros de mi bolsillo a quien me demuestre que se podía haber hecho con un euro menos". En Italia muchos consideraban que las críticas tenían más un componente político que real, incluidas las de quienes alegaban razones estéticas para mantener la ciudad sin cambios.

En cuanto a las críticas por la construcción de una obra tan moderna en una ciudad como Venecia, Calatrava dijo que lo moderno es importante, porque cada época artística es un desarrollo de la anterior, "como el barroco al renacimiento". Dijo que ese equilibrio entre lo clásico y lo moderno se refleja en la presencia de los materiales, como la piedra y el bronce, en recuerdo al pasado, y el cristal laminado, que permite ver la transparencia de las paredes laterales, o el vidrio de los escalones que deja pasar la luz hacia abajo, en alusión a lo moderno. Explicó todos los elementos que tuvo en cuenta, desde el color "rojo veneciano", hasta "el arco, semejante al de todos los puentes de Venecia". Declaró encontrarse a gusto con el resultado: "he tratado de escribir poesía con unos versos muy fáciles". Además, destacó la cuidada iluminación del puente, pues de noche se convierte en "una alfombra de luz", pero manteniendo la intimidad que Venecia guarda por la noche.

La asesora municipal de Obras Públicas, Mara Rumiz, declaraba entonces que el puente de Calatrava había roto un tabú, porque suponía un triunfo frente al inmovilismo arquitectónico de Venecia.

Desconozco el aspecto iluminado del puente porque, este verano, las noches en que lo crucé, no lo estaba. ¿Ahorro frente a la recesión?

En septiembre de 2.009 un informe de la Autoridad para la vigilancia de las contratas públicas decía que el puente de la Constitución no era seguro. Que no era una obra "plenamente en funcionamiento" y que para su uso se recomendaba que fuera controlada de forma continua para asegurar que cumplía con los niveles mínimos de seguridad. Decía que se habían identificado una serie de reservas sobre las condiciones de seguridad en ejercicio de la obra, y precisaba que "no pueden excluirse intervenciones oportunas para restablecer los niveles de seguridad mínima".

La información la publicaba el diario veneciano il Gazzettino de Venezia, que señalaba que en el documento se insistía en "supuestos errores de proyecto de Calatrava" que el Ayuntamiento de Venecia no habría tenido en cuenta, que en las pruebas que se realizaron "se evidencian no pocos aspectos oscuros", y que "se puede perder repentinamente la funcionalidad del puente".

Acceso para discapacitados, como ha dejado bien claro Olmo en su comentario

En 2.013 continuaba el calvario de Calatrava. En marzo el Tribunal de Cuentas italiano fijó para el 13 de noviembre de ese año la vista contra el arquitecto valenciano Santiago Calatrava y tres ingenieros acusados de daño al erario público por errores cometidos durante la construcción del puente.

Tras años de investigación, el fiscal del Tribunal de Cuentas, Carmine Scarano, había concluido la existencia de un crecimiento exponencial de los costes del puente, que habían pasado de cuatro a once millones de euros. Esto provocó, según Scarano, un "objetivo y desconsiderado aumento de los costes respecto a los gastos presupuestado".

El fiscal del Tribunal de Cuentas pedía 1.078.000 euros a Calatrava y más de 1.700.000 euros a cada uno de los responsables "únicos" de la dirección de los trabajos, Roberto Scibilia y Roberto Casarin.

"En el futuro, el puente supondrá un constante y desproporcionado desembolso económico por parte de la administración, dado que la obra padece una enfermedad crónica, que necesitará una vigilancia constante y diversas intervenciones que no están relacionadas de ninguna manera con un mantenimiento ordinario", dijo. Y añadió: "Se podría afirmar que el cuarto puente sobre el Canal Grande de Venecia constituye un daño duradero".

En noviembre de 2013 se anunció que la vista del juicio se aplazaba hasta noviembre de 2014, al no haberse podido entregar la citación en tiempo y forma en el domicilio habitual de Calatrava en Nueva York.

Scarano explicó a los medios que creía que Santiago Calatrava lo llevaba meses toreando: “La legislación italiana dispone que, una vez concluida la investigación, los residentes en el extranjero tienen que ser citados al juicio con 150 días de antelación. No creíamos que iba a haber problemas, porque antes de la primera citación ya habíamos intercambiado correspondencia con el señor Calatrava en su residencia de Park Avenue. Siempre contestaba él personalmente y en italiano. Pero cuando llegó la primera citación oficial, desapareció. Nosotros se la mandábamos a la misma dirección mediante una agencia de EE UU, que nos la enviaba de regreso dándonos todo lujo de detalles de la persona de servicio que abría la puerta —¡hasta del peso, que no sé como calculaban!—, pero sin la firma de Calatrava. Ahora han dicho sus abogados que tendríamos que haberle mandado la citación a Suiza… Creo sinceramente que se trataba de una operación para ganar tiempo, pero como no tengo ni el padrón de Nueva York ni el de Zurich, no nos queda más remedio que esperar hasta el 13 de noviembre de 2014”.

El Tribunal Supremo italiano aún tenía que decidir si el Tribunal de Cuentas, que solo puede actuar contra los empleados públicos, tiene competencias para juzgar al arquitecto español.

Scarano también informaba entonces de que, desde la inauguración del puente, 38 peatones habían presentado sendas denuncias tras haber patinado en sus resbaladizos escalones. “Más todos aquellos que se han quedado con el golpe sin llegar a presentar la denuncia”.  

Vista sobre el Gran Canal con la barandilla de vidrio, el caz piedra para recogida de aguas y que también acoge otros elementos,
y el polémico pavimento de vidrio, causa de las 38 denuncias por resbalones.

Por si todo esto fuera poco, el pasado mes de enero el ayuntamiento de Venecia anunció que iba a pedir una indemnización por daños y perjuicios debido a los gastos que había tenido que afrontar ante las carencias del proyecto del puente, y que valoraba en 464.000 euros.

Los problemas del proyecto fueron resumidos por dos profesores de la Universidad Politécnica de Turín en un informe para el juez del Tribunal de Venecia Francesco Spaccasassi. En concreto, concluyeron que hay tres gastos inesperados con los que cargó el Ayuntamiento de Venecia y que se pueden atribuir directamente al arquitecto valenciano: 70.000 euros por el diseño, ya que hubo que "completar el proyecto en los aspectos en los que aparecía insuficiente"; 210.000 euros por el aumento del espesor del tablero de las secciones del puente, y 183.000 para aumentar el diámetro del tubo del arco inferior de la estructura. 

Además de la pelea a tres bandas entre Calatrava, el Tribunal de Cuentas de la región del Veneto y el ayuntamiento de Venecia, la obra era también objeto de una denuncia de la empresa constructora, Cignoni, que pide al Ayuntamiento una indemnización de 10 millones de euros por "daños" debidos a los retrasos en la construcción del puente.

Calatrava, por su parte, presentó un recurso ante el Tribunal Supremo afirmando que se le contrató como colaborador y no como supervisor de la construcción. Si los jueces lo admiten, el juicio ante el Tribunal de Cuentas por los sobrecostes quedaría anulado y solo podría continuar en otras instancias. 

Acceso al puente, desde la zona de la estación

La historia promete seguir dando mucho que hablar.

Puentes sobre el Gran Canal. Primera parte, hasta el siglo XX.

Venecia tiene unos 430 puentes, la mayoría pequeños y de una gran sencillez técnica y constructiva, salvo los que cruzan el Gran Canal, que necesitan de mayor complejidad para salvarlo.

Eso sí, todos son muy hermosos, como la ciudad entera.

Puente sobre la Fondamenta de Ca'Pesaro. Venecia.

PUENTE DE RIALTO

Durante mucho tiempo el único puente que cruzaba el Gran Canal fue el de Rialto. Su nombre proviene del latín Rivo alto (río alto), y precisamente ese fue uno de los primeros asentamientos de los venecianos pues, como su nombre indica, allí el terreno se elevaba claramente por encima de las aguas de la laguna. Esto, junto con el hecho de que las aguas profundas del Gran Canal permitían la navegación de barcos de calado relativamente grande, convirtió a Rialto en un emplazamiento comercial ideal, por lo que durante la edad media fue el centro comercial de Venecia. Muchos barcos de esa época navegaban por el Gran Canal hasta llegar a Rialto, y descargaban allí sus ricas mercancías traídas de oriente.

Puente de Rialto, desde la Riva del Vin

Hoy, aún sigue siendo una zona de mercado, y conserva el ambiente bullicioso, aunque en gran parte sea debido a las mareas de turistas que transitan por allí.

Ajetreo en el Puente de Rialto, un día cualquiera de verano.

El primer puente de Rialto se construyó en 1.181, con diseño de Nicolò Barattieri, y era de pontones, es decir, flotante; pero debido al crecimiento del mercado de Rialto y de su tráfico fluvial se sustituyó por un puente de madera a mediados del siglo XIII. Su estructura tenía dos rampas inclinadas y una sección central móvil, que se podía elevar para el paso de barcos de más envergadura. En la primera mitad del siglo XV se incluyeron dos hileras de tiendas a cada lado del puente, cuyos impuestos iban destinados al mantenimiento del mismo. Éste se derrumbó en 1.444 por el peso de la multitud que se congregaba para ver un desfile náutico. Se reconstruyó de nuevo en madera, pero en 1.524 se volvió a derrumbar.

La idea de construir un puente de piedra en ese lugar comienza a principios del siglo XVI, con el que se pretendía crear un complejo arquitectónico singular. El subsuelo fangoso de la laguna se convirtió en una gran dificultad pues, dadas las características de la construcción, exigía unos cimientos de absoluta estabilidad.

Vista del Gran Canal desde el Puente de Rialto, hacia el suroeste.

Los primeros venecianos ya eran conscientes de la fragilidad del terreno de la laguna. La antigua y compleja técnica de construcción consistía en hundir muchos troncos delgados de roble, pino o aliso, de hasta 10 cm. de diámetro y una longitud de entre 1,5 y 3,5 metros. Sobre ellos extendían un gran encepado (colchón) de madera, y encima apoyaban las piedras que servían de base de la edificación.

Vista del Gran Canal desde el Puente de Rialto, hacia el noreste.

Los planos definitivos del puente se demoraron durante más de 60 años. En 1.551 las autoridades de Venecia convocaron un concurso de propuestas para renovar el puente. Los arquitectos más reputados de la época, entre ellos Jacopo Sansovino, Vicenzo Scamozzi, Jacopo Vignola, Andrea Palladio e incluso el gran Miguel Ángel, presentaron sus proyectos, pero todos fueron juzgados inadecuados, entre otros motivos porque proponían puentes de varios arcos. Finalmente el encargo de construir un puente de un solo arco, con tiendas a ambos lados y templetes centrales fue para Antonio da Ponte. Éste no pertenecía al grupo de grandes arquitectos de la época, sino que era sólamente un maestro de obras, responsable de muchos edificios públicos de Venecia, donde ejercía como ingeniero de obras hidráulicas.

Puente de Rialto, desde el lado norte.

El nuevo puente de Rialto se cimentó sobre unos 600 pilotes de madera, y se levantó finalmente en 1.591. Su longitud es de 28,80 m, y su gálibo de navegación 7,32 m. El arco que salva la gran luz es realmente de medio punto, aunque parece rebajado porque su arranque está varios metros por debajo del nivel del agua. Debido al alarde técnico para su época, Scamozzi previó su hundimiento tras su inauguración. Sin embargo, el puente ha aguantado muy bien hasta ahora, y sólo ha pasado por una restauración parcial a finales del XIX, y una rehabilitación general de su parte superior en 1.970.

PUENTE DE LA ACADEMIA

No fue hasta 1.854 que se inauguró un segundo puente sobre el Gran Canal, el de la Academia, en hierro forjado. Poco después se convocó un concurso para sustituirlo por uno de piedra, pero el proyecto ganador nunca se llegó a realizar. Finalmente fue sustituido por el actual de madera, de 48 metros de luz, en 1.933, según el proyecto del ingeniero Eugenio Miozzi.

Vista parcial del Puente de la Academia, desde el Gran Canal.

Intervenciones posteriores le añadieron elementos de acero en el intradós, a manera de refuerzo.

Vista desde la parte inferior del Puente de la Academia, donde se pueden apreciar los refuerzos metálicos.

Desde este puente se puede contemplar uno de los mejores atardeceres de Venecia, lo que viene a querer decir uno de los mejores atardeceres del mundo.

Atardecer en el Gran Canal, desde el Puente de la Academia.
Al fondo, las cúpulas de Santa María de la Salud, de Baldassare Longhena.

Miozzi ya había proyectado unos años antes, en 1.931 el Puente de la Libertad, que cruza la laguna desde el continente. Corre paralelo al puente del ferrocarril que habían construido los austriacos en 1.846, y sigue siendo la única vía para acceder a Venecia en vehículo.

Puente de la Libertad, entrando en Venecia, sobre la Laguna Véneta.

El tercero en construirse fue el puente de los Descalzos (degli Scalzi), que se levantó en hierro forjado en 1.858, y que también fue sustituido, en 1.934, esta vez por uno de piedra, también obra de Miozzi.

Puente de los Descalzos, realizado con piedra blanca de Istria, junto a la estación de tren o Ferrovía.

Su longitud ronda los 50 metros, aproximadamente, y tiene un aspecto muy ligero, como podéis observar.

Hasta el siglo XXI no volvió a levantarse ningún puente más sobre el Gran Canal de Venecia. Fue ya en 2.004 cuando se empezó a construir el famoso, polémico y problemático puente diseñado por Santiago Calatrava. Pero, como decía el clásico, esa es otra historia, y deberá ser contada en otra ocasión.

Duelo al Sol. Los Futuros de Sol, de la Manzana Canalejas, y de todo el Centro de Madrid.

Hace ya más de medio año que fui a este debate... ¿Debería ser un poco más ágil en publicar estas entradas?

Más que sobre los futuros de la Puerta del Sol, el coloquio-debate-discusión-acalorada acabó versando sobre el proyecto Canalejas, y sus derivaciones económicas y políticas. Aquí les dejo las abundantes notas que tomé, para quien le pueda interesar. 

Comienza el debate José Antonio Granero, decano del COAM. Habla del concurso Piensa Sol, al que se han presentado 150 propuestas, de todo el mundo. No se trata de meterse otra vez en obras, sino de plantear un debate sobre la ciudad. A finales de febrero fallará un jurado, y después de las propuestas iniciaremos una segunda fase.

Cuenta que el otro día tuvieron la iniciativa de colocar un banco en Sol. Hubo 2 posturas entre la gente. La primera era pensar ¿qué hace esto aquí? Una actitud de sorpresa. La segunda, sentarse.

¿Un banco en Sol? No será posible...

Toma la palabra Carlos Lahoz. Habla de las claves que necesita Madrid:
     - Administraciones con liderazgo.
     - Empresas y sociedad civil con iniciativa.
     - Y lo fundamental: los ciudadanos. Diseñamos para ellos.

A continuación habla el arquitecto Carlos Lamela, responsable del proyecto del Complejo Canalejas.

Opina que este encuentro es muy importante, y que debería haber más, para reflexionar sobre arquitectura. También está doblemente agradecido, como arquitecto y como ciudadano, a OHL. Cree que esto es digno de reconocimiento, y más en estos momentos.

Habla de la manzana Canalejas. Empezaron hace 10 años, con otro cliente, Antonio Marín, un empresario catalán. Después hubo una opción de compra al Santander que no salió adelante. Dorchester era el grupo hotelero interesado. Era un proyecto muy complejo. No existía el plan especial. Lo redactó Rafael de la Hoz a la medida del segundo comprador, con otro planteamiento comercial. Intervino Allende arquitectos, también el estudio de Julio Torres... Finalmente OHL les contactó hace algo más de dos años.

Con el plan parcial era imposible desarrollar lo que los clientes querían. Necesitaban disponer de forjados continuos en todos los edificios. Hubo que modificar el plan general. Había que desproteger algunos elementos interiores puntuales no excesivamente importantes, y algunos exteriores.

Ahora Lamela comienza una presentación para describir los edificios del complejo Canalejas. Son 7:

- Alcalá 14, proyectado por José Grases Riera en 1.887 para la filial de una aseguradora americana llamada La Equitativa. Edificio catalogado en el Plan General de Ordenación Urbana como nivel 1, grado singular, el más alto. Es el más representativo de toda la manzana. Sufrió muchas modificaciones. En los años 20 Joaquín Saldaña y López redistribuyó los locales comerciales y cambió los accesos. El actual patio de operaciones es de los 40, el original se perdió. En los 50 se ampliaron 3 alturas y se construyó una planta intermedia. En 1998 Jaime López y Amor Guerrero construyen el actual núcleo de comunicaciones, que desfigura todo el interior.

C/ Alcalá 14. Los de mi generación lo conocemos como el edificio Banesto, que cayó un 28 de diciembre.

O el edificio de los elefantes.

Los elefantes, en la cultura oriental, simbolizan la buena suerte con el trabajo y con el dinero.

- Canalejas 1, proyectado por Eduardo de Adaro Magro en 1.902 para el Banco Hispano-Americano. Catalogado como nivel 1, grado singular. En los años 30 lo adquiere el Banco Central Hispano. Después de la Guerra Civil se anexiona el edificio de la Carrera de San Jerónimo 9, se realiza una modificación completa y un nuevo patio de operaciones. En 1.944 se amplía a Alcalá 12 y eleva tres nuevas plantas en la fachada a Canalejas. Entre 1.952 y 1.954 se amplían las dependencias con los edificios anexos de Alcalá 8, 6 y 10.

Plaza de Canalejas 1, con la malla de obra.

Desde la Carrera de San Jerónimo, con el sol de perfil, la imagen me evocaba los enormes envoltorios de Christo.

- Carrera de San Jerónimo 7. Ampliación del Banco Hispano-Americano por Manuel Galíndez en 1.940.

Carrera de San Jerónimo 7

- Alcalá 6, ampliación del Banco Central Hispano proyectada por Luciano Díez Canedo y Jose María Chapa Galíndez en 1.984. Sin acceso directo desde la calle, está concebido como un ala de Alcalá 8. Fachada con pretensión de integrarse en el entorno, y en absoluto representativa de la época de su realización.

C/ Alcalá 6

- Alcalá 8, construido por José Urioste Velada en 1.904, y proyectado como edificio de viviendas y oficinas. Catalogado como nivel 1, grado integral. En 1.947 lo adquiere el Banco Central Hispano y es reformado por Manuel Ignacio Galíndez Zabala, quien establece conexiones internas con la sede de Canalejas 1 en las plantas inferiores, y cubre los patios. En 1.962 sufre una gran transformación, y se adelanta el ático a la fachada. Posteriormente se coloca una rampa de acceso al garaje proyectado en el sótano de Canalejas 1.

C/ Alcalá 8.

Parece que los leones de las ménsulas quieren escapar de la malla.

- Alcalá 10, proyectado en 1.936 por Roberto J. Ochoa para el Banco Zaragozano, y finalizado con un rebaje de alturas (de 12 a 8) tras la interrupción de la guerra. Cuando fue adquirido por el Central Hispano se realizaron huecos de paso con Acalá 8. Mantiene una interesante montera metálica rematada por una vidriera-lucernario en lo que fue el patio de operaciones.

C/ Alcalá 10, tras las vallas de obra.

C/ Alcalá 10. Detalle del friso de fachada.

- Alcalá 12, proyectado por M. I. Galíndez Zabala en 1.944 como ampliación del Banco Central Hispano de Canalejas. Tiene 9 plantas sobre rasante y es el de mayor altura de la manzana. Fue modificado tras la ampliación de la sede a Alcalá 8.

C/ Alcalá 12.

Al respecto de la construcción de todos estos edificios, existe un informe muy detallado colgado en internet, realizado por la arquitecto Amparo Berlinches Acín, colegiada nº 2.682, con el fin de oponerse al proyecto por considerar que borra la individualidad física de cada edificio, y que podéis ver aquí.

A todo esto, hay que decir que para facilitar la operación, la Comunidad de Madrid rebajó la protección de estos edificios el año pasado.

Siguiendo con su exposición, Lamela muestra fotografías del entorno degradado de las calles adyacentes y del mal estado del mobiliario urbano. Habla de la importancia de los elementos singulares en que se interviene, y de que se conservará todo lo que se pueda. Estos inmuebles llevan 10 años abandonados, y se están degradando. Han sufrido 30 ó 40 años de modificaciones. Los espacios interiores están poco cuidados, las instalaciones, las cubiertas... Sólo algunos elementos merecen conservarse, y muchos se volverán a colocar. Cerrajerías, vidrios... se han desmontado y se están restaurando.

Una esquina de la plaza Canalejas, llena de anuncios comerciales, con una estética dudosa.

Más anuncios comerciales, en la misma plaza.

Mobiliario urbano desorganizado, heterogéneo y lleno de publicidad, en la calle Sevilla.

Opina que los arquitectos ponemos énfasis en lo pequeño, en los detalles. Sin embargo el entorno de estos edificios es muy malo. Frente a este estado de cosas nadie hace nada. Probablemente esto es más importante que los edificios mismos. Las fotos del entorno están tomadas un domingo por la mañana. Cerca de la zona, en la Carrera de San Jerónimo 13, hay un mural de José Luis Sánchez, en un estado de olvido. El planteamiento no es sólo el edificio. El edificio es una excusa para intervenir en toda la zona, para mejorarla.

Mural de José Luis Sánchez, en la Carrera de San Jerónimo, con un cartelón de la consejería de Economía y Hacienda delante.
Como se pueden imaginar, pasa totalmente desapercibido.

Presenta imágenes del proyecto. Indica que hay que elevar espacios y esponjar el centro. En algún punto hay que elevar elementos detrás de las fachadas. Hay 7.000 m2 de uso residencial. Opina que esto tendrá un impacto positivo en todo el espacio urbano exterior. Se recrecerán las plantas en algunos puntos. Se intervendrá con lenguaje actual y contemporáneo, por detrás de las fachadas. Se establecerá un diálogo con los elementos exteriores que no pueden disociarse de la actuación. El interiorismo lo llevará a cabo una firma de San Francisco que tiene mucha confianza con el grupo hotelero Four Seasons, el promotor.

Quieren tener el mejor hotel de Europa. En Madrid tenemos sólo estos hoteles de lujo: El Palace, El Ritz, los 2 Meliá, y el Villamagna, que se construyó hace más de 40 años, y no hay ninguno más.

Toma la palabra José María Ezquiaga. Dice que le han pedido una aportación contextual. Habla del Proyecto Madrid Centro, llevado a cabo por él junto a Juan Herreros y Salvador Pérez Arroyo, por iniciativa del ayuntamiento de Madrid. Un proyecto que no ha obviado los temas polémicos. Es un proyecto estratégico, innovador y muy abierto. Esto debería ser lo normal. Recibió el premio de investigación aplicada en la VII Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo. Trató un ámbito de 3,2 millones de habitantes, y 50,7 km2.

Propuesta para una nueva ordenación urbana. Proyecto Madrid Centro, de Ezquiaga, Herreros y Pérez Arroyo

Dice que el Plan General es muy antiguo, responde muy poco a la realidad actual. La almendra central de Madrid tiene el tamaño de Manhattan. En los años 40 tenía un millón de habitantes. Ahora el espacio se ha colmatado. Hay muchos problemas históricos que se han mantenido. Existen 30.000 viviendas sin baño anexo.

Una de las muchas propuestas que recoge el Proyecto Madrid Centro, de Ezquiaga, Herreros y Pérez Arroyo

Algunas de las propuestas del Proyecto Madrid Centro son:

- Plantea un nuevo urbanismo, que reconozca la complejidad espacial. Una ciudad abierta, que acoja a todos los colectivos. Antes en España, ahora en el mundo. Siempre ha sido así, de manera espontanea, pero no como discurso.
- Propone reconocer la pluralidad social.
- Asumir la incertidumbre del futuro. Habla de propuestas poco flexibles que han hecho, como la de hacer pasos subterráneos para los automóviles en la Castellana. Esto impediría hacer ahí manifestaciones como la del Primero de Mayo. Dejaría de ser un lugar cívico. La especialización funcional no es muy aconsejable, es mejor asumir la incertidumbre.
- Abrir espacio a la renovación.
- Devolver la ciudad a sus habitantes. Hay que escuchar a la gente. Los dogmatismos no son buenos consejeros.
- La ciudad debe ser una obra abierta. Un mosaico.
- Hay que pensar para optimizar, reciclar, reutilizar. No hay que sacralizar la historia del pasado, hay que revivirla.
- No hay que crear una mesa de trabajo de urbanistas solamente, sino que hay que juntar a otras disciplinas: economistas, ingenieros, artistas...

El Proyecto Madrid Centro plantea los siguientes objetivos a lograr:

- Promover una nueva cultura ciudadana. Critica el urbanismo de usar y tirar. Hay que replantearse quién hace el urbanismo y cómo. El ayuntamiento actual parece un estado en pequeña escala. Cuando él ha trabajado con gobiernos locales le sacaba de sus casillas que todo estuviera compartimentado en distintos departamentos gubernamentales. Cree que hay que crear un equipo transversal.
- Nuevas identidades. Propone la idea de mosaico, de una ciudad muy compleja. Gallardón defendió esto muy bien, madrid como idea de espacio olímpico en sí mismo. Pone el ejemplo de la celebración de las Fiestas en honor de la Virgen ecuatoriana de El Quinche en el patio de un colegio.
- Cohesión social. Esto es esencial en Madrid y en toda Europa. Sin cohesión una ciudad puede tener disturbios incontrolados en barrios degradados, como los que aún recordamos de París. Esto tiene un coste muy alto.
- Un nuevo urbanismo. Ya no hay una única voz. El interés general es la integración de la convivencia. La democracia es el gobierno de los que respetan las minorías.
- El centro como activo económico. Hay que mejorar la gestión del espacio público. No se crean lugares amables en Madrid. Sol es un ejemplo. Han colocado hierros en los bordes de las fuentes para que las personas no puedan sentarse. Esto es reflejo de una patología (algo sádico). Los chavales se sientan en la acera. Tenemos que volver a un urbanismo no de expansión, sino de reciclaje, por ejemplo en barrios como Campamento, o en Chamartín.

Hierros en los bordes de las fuentes de la Puerta del Sol

¿Reflejo de una patología sádica en el Ayuntamiento de Madrid?

Los ciudadanos, visitantes y turistas se sientan, a pesar de todo, sobre el bordillo.

A continuación expone las Estrategias que plantea este Proyecto Madrid Centro:
E1. Una nueva ordenación urbana. Propone restringir el uso del automóvil. Dice que sólo el 30% de los automóviles ocupan el 60% del espacio real. Hay mucho tráfico de paso. Hay que extraer este tráfico de paso de las zonas centrales.
E2. Una nueva mobilidad. Propone priorizar la movilidad peatonal y el uso del transporte público y la bicicleta. Habla de lo que ha sucedido en Lavapiés o en el Barrio de las letras, con la peatonalización de calles. Ha habido una revolución ahí. Se han convertido en un Camden madrileño.

Camden Town, Londres, 2.005

Plaza de Matute, Barrio de las Letras, Madrid.

¿Un Camden madrileño?

E3. Naturalización de la ciudad. Los madrileños huyen de la ciudad para buscar el campo. Propone desarrollar unos dedos verdes que salgan de Madrid Río. El Paseo del Prado... ¿por qué no probamos a peatonalizarlo los domingos, a ver cómo funciona? Es algo reversible, no cuesta mucho. Si no funciona volvemos a abrirlo al tráfico. Tenemos que empezar a hacer cosas reversibles antes de hacerlas definitivas. Pone el ejemplo de la peatonalización temporal de la Carrera 7 en Bogotá.
E4. Nuevos espacios para la creatividad y la innovación.
E5. Potenciación cultural. Madrid tiene una cultura oficial, y una cultura de utilización distinta. Tiene una cultura alternativa muy importante. ¿Deberíamos unir estas dos realidades? Uno de los principales hitos culturales de Madrid es Matadero. Cuando viene algún intelectual extranjero a Madrid y le pregunta a él qué debería visitar él les dice que Matadero. Es donde está la innovación ahora en Madrid. Propone crear unos ejes culturales que unan la cultura oficial y la alternativa. En los Ministerios no está la innovación. Está en los garajes, en las buhardillas...

El Péndulo, impresionante videoinstalación de Maya Watanabe, marzo de 2014, en Matadero Madrid.

E6. Rehabilitación y reciclaje. Puesta en valor de los ámbitos más deteriorados del centro.

Turno para Dionisio González, director del Consorcio Regional de Transportes. Gestiona el 64% del transporte público de la Región. Es un sistema de referencia mundial. Recibió del COI una de las calificaciones más altas para la posibilidad de celebrar los Juegos Olímpicos.
Da algunas cifras: Por la Puerta del Sol pasan 65.000.000 de viajeros en transporte público al año. 45.000.000 de ellos entran o salen. 30.000.000 pasan. Este sistema permite que desde Getafe se llegue a la Puerta del Sol en 25 minutos. Últimamente ha aumentado mucho la demanda, y se ha dado servicio a nuevos barrios. Con la crisis, se ha notado la bajada de demanda.
Hace referencia a la nueva terminal subterránea de autobuses que se pretende realizar en Canalejas.

Ahora José Antonio Granero comienza el debate. Dice que debería ser lo normal que los profesionales debatieran. Recientemente se ha ejecutado un levante en un edificio de la Castellana, sin ningún debate. Cree que Madrid ha perdido el pulso. Ahora en Canalejas se ha creado una expectativa fundamental.

Comienza la crítica. Una persona que no identifico dice que el Ayuntamiento no es que se haya flexibilizado ante esta propuesta del promotor, sino que se ha tirado al suelo. Habla del aparcamiento subterráneo, parking o intercambiador, que cree que producirá una brecha en la calle Alcalá para poder realizar el acceso a ese parking. Entiende que se haga un intercambiador para no tener los autobuses en la calle, pero cree que así se colmatarán las vías de accceso al centro.

Contesta Carlos Lamela. No le preocupan esas críticas. Habla de la pirámide del Louvre. A gran parte de la opinión pública le pareció horrible la primera vez que la vio. Ahora se acepta muy bien. ¿Por costumbre? Es posible.
No se hace todo a disposición del cliente. Estamos hablando de gente muy preparada. Se piensa en lo mejor para la ciudad. Antes era simplemente no. Hay muchas cosas que resolver. Ahora hay muchos temas nuevos.
La cuestión del estacionamiento es fundamental. Nosotros tenemos un concepto del uso del automóvil distinto al de Helsinki. Los autobuses en superficie producen contaminación acústica y ambiental. Se creará una grieta en la calle, sí, pero será una grieta bien hecha, estudiada.



Ezquiaga dice que la clave del centro de la ciudad es evitar que los automóviles se conviertan en peligrosos. Si circulan a 5 ó 10 km/h está bien. Un ciclista puede circular a 40 km/h. En Rotterdam esto funciona. Pero considera que la estrategia ha de ser más extensa. Nosotros tenemos un problema con los intercambiadores. Es un elemento propio de las metrópolis. Suponen una grieta en sí. La pregunta es: ¿lo hacemos subterráneo o nos lo llevamos a otro lugar? Otra solución es hacer un agujero invisible pero sórdido. Puede ser.
Hay que trabajar por la gente que usa Sol. Hacemos intercambiadores y aparcamientos en todos los puntos de la ciudad. Hay que trabajar la calidad del subsuelo, de los aparcamientos, de los túneles. Incluso los subterráneos hechos con buena voluntad pueden resultar lóbregos, como ha sucedido en AZCA. Pide el mismo respeto para el usuario del subsuelo que para el usuario de la superficie.
Plantea un debate: ¿Reciclaje o restauración? Propone pasar de la protección a la desprotección. Mucha gente quiere proteger sus recuerdos, su memoria, pero las cosas también son importantes por lo que ocurrió en ellas. El debate es el valor de la sustitución. Lo ideal no sería ya cumplir la normativa, sino mejorar lo existente. Pero el arquitecto es cautivo del encargo. Cree que el arquitecto debería hacerse estas preguntas: ¿El programa del proyecto encaja en el edificio o no? o ¿Este programa podría satisfacer estos requisitos?

Lamela comenta que el programa del proyecto de Canalejas exigía implantar un hotel en un edificio con una circulación continua. Esto es fundamental para el funcionamiento del hotel, por razones de servicio, del uso de carros... Lo que se quiere implantar es un hotel urbano.

Paloma de Marco es la presidenta de la Asociación de Comerciantes de Preciados y Carmen (APRECA). Dice que le ha encantado la exposición de Lamela. En su asociación están muy agradecidos de que los promotores hayan elegido a Madrid. Cree que no se deben poner tantas trabas para que el proyecto salga adelante. Le parece un proyecto estupendo, lo más importante que le puede pasar a la zona de la Puerta del Sol. Cree que el centro de Madrid mejorará mucho. Como contraste, cree que la Plaza de Castilla es espantosa, esa sí que fue una mala intervención.

Vista parcial de la Plaza de Castilla, Madrid.

Está de acuerdo con Lamela en la estética poco cuidada de toda esa zona, poca limpieza, quioscos de prensa que invaden las aceras sin orden, papeleras descuidadas, y sabe que mejorará con la intervención. En cuanto al aparcamiento subterráneo, comenta que a ella le gusta venir al centro en coche, y quiere que haya aparcamientos.

Vicente Patón dice que el debate es casi imposible. Es muy extenso y difícil de acotar, y llega tarde. Se pregunta para qué se ha celebrado. Ya lo han decidido los empresarios. Recuerda el proyecto del Museo de Arquitectura de Emilio Ambasz, en el Paseo del Prado, como una concesión municipal. Habla del Palacio de la Música, que se lo va a comprar Mango a Bankia para reconvertirlo en una tienda de ropa. Todo lo hace el que tiene el poder económico, y los políticos lo facilitan.

Palacio de la Música, de Secundido Zuazo Ugalde, 1926. Gran Vía. Madrid.

Palacio de la Música. Detalle.

Un interviniente cree que Sol tiene que ser un espacio abierto. En todo caso requiere eliminar elementos añadidos y un poco de limpieza. Pero vamos hacia un estilo fachadista. Concebimos la ciudad como una escenografía. La autenticidad no puede quedarse en una máscara. El proyecto de Canalejas le parece un suflé que ha crecido hasta la cota +41 m. Pero ya no se pueden frenar las cosas.

Otra persona dice que la ciudad tiene que ser un lugar de encuentro, y también de tránsito. Se pregunta si se ha respetado la volumetría. Luego habla de las terrazas que se están instalando en las aceras de la ciudad cerradas con plásticos por los 4 costados. Se pregunta si todo esto se va a permitir sin más.

Lamela admite que se van a subir varias alturas, esponjando los patios. A propósito de esto habla de los Torreones que se añadieron alrededor del 1.900 en las esquinas de las manzanas, en Madrid y en Barcelona, aumentando la altura de coronación en esos puntos. Dice que por supuesto que se ha estudiado y repasado este incremento de altura hasta la extenuación. Es cierto que hay que hacer un poco de suflé, simplemente hay que hacerlo bien.

Jon Aguirre, joven arquitecto y líder del movimiento 15M, sentado entre el público, dice que hay que tratar de recuperar el valor social de la arquitectura. La relación entre el poder político y el poder económico es evidente. Esto no es un proceso de participación ciudadana. La ciudadanía tiene que tener un papel preponderante. Le parece bien que sigamos protegiendo el centro, y que hagamos estos encuentros, pero se pregunta por el espacio urbano situado entre la M30 y la M40, el del extrarradio de Madrid, mucho más degradado. Cree que ahora Sol no necesita estos debates, y sí el extrarradio.

Ezquiaga plantea la diferencia de un debate sobre Sol y otro sobre el Barrio de Begoña. Él entiende que Sol no pertenece sólo a los vecinos de Sol, sino a Madrid en su conjunto. Sol es de todos los madrileños. Este debate plantea muchas alternativas. Lo más importante es valorar el conjunto.

Un reflejo, un día cualquiera, en la Puerta del Sol.

Carlos Lahoz dice que Jon Aguirre tiene razón. Sin embargo, recuerda que este debate se plantea porque el ayuntamiento iba a instalar un quiosco de estilo vienés en el centro de la Puerta del Sol.
Al principio de la democracia Madrid y Barcelona iban a la par en arquitectura moderna. Después Antón Capitel, en la reforma de 1985, instaló las famosas farolas modernas en Sol, denominadas despectivamente "supositorio". Hubo una enorme campaña mediática para retirarlas. Desde ese momento los alcaldes de Madrid han tenido miedo a la reacción retrógrada de una parte importante de la población.
La intervención de este grupo hizo que se parara en seco la instalación de aquel quiosco vienés. Esa es la razón de todo. Ya perdimos Sol entonces. No podemos perderlo otra vez.

Toma la palabra Javier Abad, sentado entre el público. Dice que Sol no es urgente. Solamente hay que limpiar, y quitar los pinchos que impiden sentarse. Recuerda los 75.000.000 de viajeros que pasan al año por Sol, y por sus alrededores. Dice que antes esta zona tenía los comercios más exquisitos: peleterías, moda... Lo que se plantea ahora no es para los vecinos que aprecian el valor de lo que está desapareciendo. A los neoyorquinos que vienen a Madrid no les gusta el eje de la Castellana. En el centro, los neoyorquinos salen buscando fachadas con columnas. Entiende que para que le salgan las cuentas al inversor hay que subir la edificabilidad de las parcelas, pero se pregunta por qué no se retranquean más esas plantas superiores proyectadas. ¿Son necesarios esos forjados horizontales continuos en todo el conjunto de edificios? Lo que ve es que el ayuntamiento hace lo que le pidan.

Ahora habla Nicolás Maruri, miembro de la CPPHAN. Dice que las imágenes de los comercios de Madrid que nos ha mostrado Lamela son muy dolorosas. Desde la comisión intentan que los edificios lleguen al suelo. No hay una policía de disciplina muy estricta, pero la ciudad lucha por ello. Lo que hemos visto en esas imágenes no está aprobado. No ha pasado por el criterio de la CPPHAN. Ellos intentan sacar adelante los proyectos, y salvaguardar el patrimonio.

Añade que no se va a vaciar el Palacio de la Música. Se cambia el uso. Ahora va a ser un comercio. Tiene instrucciones de Patrimonio para conservar el envoltorio exterior y buena parte del contenido interior. La ciudad no se ha puesto a los pies de nadie. Solamente está intentando mantener la actividad económica y salvaguardar el patrimonio.

Vicente Patón dice que el Palacio de la Música tiene un lecho cultural muy importante, y que una tienda de Mango no produce más puestos de trabajo que una orquesta.

Otra persona del público continúa el ataque furibundo. Dice que el ayuntamiento especula con el patrimonio público. Que tiene actitudes ilegítimas. Dice que en Canalejas se han comenzado las obras antes de haber obtenido la licencia. Habla de la desregulación que ha llevado a cabo el ayuntamiento en esos edificios. Dice que al ayuntamiento le interesa el dinero fácil. Le parece increíble que se piense en hacer un forjado único para todos los edificios, y no entiende que se hayan desprotegido de esa manera.

Ahora toma la palabra José Francisco García, Director General de Patrimonio Cultural y Calidad del Paisaje Urbano. Dice que la ordenanza en general se cumple. Es una ordenanza rigurosa con las terrazas de bares en vía pública y con la ocupación, pero el buen gusto es difícil regularlo. Se desea fomentar las buenas prácticas. También que se aporten cosas a la ciudad y no sólo que se aprovechen de ella. Cree que esta dirección general ha llegado un poco tarde. Están preocupados por el progreso urbanístico de la ciudad, y por desarrollar proyectos para mejorar ese espacio. Desean colaborar con empresas. Madrid necesita un salto adelante. También necesita que esto se transmita desde el ayuntamiento.

Cree que a veces hay que pedir para luego conceder. Una parte importante de su trabajo se centra en los distritos periféricos. El resultado del concurso Piensa Sol no es vinculante, pero servirá para seguir pensando en el futuro de la ciudad. Propone intentar mejorar cada día el espacio de la ciudad.

Un arquitecto sentado entre el público se pregunta por qué el proyecto reacciona de esa manera tan isotrópica, desde el edificio sobre el que se levanta La Equitativa, en la calle Alcalá, hasta la carrera de San Jerónimo. Dice que, edificios declarados Bienes de Interés Cultural (BIC), en Madrid, habrá unos 200, y cree que habría que tratar de no alterarlos. Sin embargo, dice que la propiedad, en Canalejas, se está saltando los límites. La ley de patrimonio dice que no se pueden alterar los elementos de un BIC. El problema no son los 41 m. hacia arriba, sino el tratamiento no diferenciado para cada uno de los edificios.

Carlos Lamela dice que todo lo que se está haciendo se ha aprobado, y que no se está trabajando sin licencia.

Dice que la ciudad tiene que responder a todos y cada uno de nosotros. Tiene que ser una ciudad para los ciudadanos de 50 y para los adolescentes, para todos los perfiles. Cree que sería fantástico que el proyecto de Canalejas sirviera para rehabilitar la zona. Dice que la volumetría del proyecto deviene de la función. Es muy importante para un hotel de 5 estrellas que los pasillos sean continuos. Si no es así no funciona. Dice que han trabajado durante mucho tiempo con especialistas, y que su estudio es una parte muy pequeña del equipo. Coordinar todo eso no es fácil. Le parece, sin embargo, normal que no satisfaga a todo el mundo.

Otro arquitecto sentado entre el público habla de la historia del urbanismo, de nuestra memoria. Dice que unas fachadas en manzana cerrada remiten a una parcelación medieval, o a la de un ensanche de la ciudad. Sin embargo, el proyecto de Canalejas plantea unas fachadas con un interior absurdamente homogéneo. Él piensa que unas fachadas diferentes tienen que tener unas parcelas diferenciadas detrás. Tacha a Lamela de fachadista.

Lamela le contesta. Dice que es fachadista si el valor de unos edificios son las fachadas. Si lo que vale son las cubiertas será cubiertista, o como le quieran llamar. Dice que le parecería muy bien que se conservara la orquesta y el patio de butacas del Palacio de la Música, pero ¿quién paga la orquesta? ¿O mantenemos a una orquesta sin que nadie la pague?

Otra persona interviene. Trabaja en la administración, y dice que hay gente muy buena y válida trabajando allí. Dice, además, que le parece perfecto que se pueda ir en coche o en transporte público a Sol, pero que lo importante es ofrecer alternativas. Hace una matización: lo que hay en Sol no es un intercambiador, sino una terminal subterránea.

Otra persona del público dice que Canalejas en un tema nuevo. Se pregunta de dónde sale esto de transformar Sol. Cuál es el coste, para la ciudad más endeudada de Europa. Si el concurso Piensa Sol es vinculante. Quién se apropia de Sol para quitárselo a la ciudadanía. Se pregunta si se va a llenar de terrazas de bares y restaurantes como está sucediendo en tantas calles de Madrid. Cree que el proyecto de Canalejas es una etapa más en este proceso neoliberalizador.

Carlos Lahoz vuelve a recordar que este debate sobre Sol se inició para impedir la instalación de un quiosco de estilo vienés en la Puerta del Sol. A lo mejor la mejora de la ciudad consiste en presionar. Recuerda que la iniciativa de Piensa Sol no es de aplicación, no será un resultado vinculante. Sin embargo, cree que con esta iniciativa se ha evitado la mercantilización de ese espacio urbano.

Enrique Ibáñez, arquitecto sentado entre el público, dice que el debate es muy próspero. Se pregunta qué modelo queremos seguir, si queremos que algunas de las distintas administraciones cojan las joyas de Madrid y las vendan o reedifiquen, o no ¿Las joyas de la corona van a empezar a caer? De momento, ya ha caído el nombre de Sol por Sol Vodafone.

Otra de las intervenciones del público habla muy mal de los arquitectos. Nos tacha de interesados, y de responsables de muchos males.

Una más, cuenta que ha visto cómo a unos edificios declarados como BIC se les retiraba la protección de todo el interior para mantener sólo las fachadas. Cree que este es un debate extemporáneo. El pasado ya está vendido. Está con Vicente. Cree que la actividad a implantar es incompatible con la conservación de los edificios.

Ahora se levanta una mujer del Estudio Lamela que se sentaba entre el público. Dice que es importante que los usos a implantar en unos edificios protegidos sean adecuados. Estos son 7 edificios, que tenían usos de oficinas. No sólo se respetan sus fachadas, sino también algunos interiores de valor.

El proyecto no está cerrado. Está en fase de desarrollo. Aún faltan muchos detalles. Se han sacado ya 12 licencias. Se están sacando 2 por edificio. Se están llevando a cabo otras de rehabilitación de fachada. Han desmontado primero las piezas de cerrajería y de vidrio, para restaurarlas en taller.

Cuenta también que se ha entendido mal el proyecto. Dice que sí hay habitaciones con escalones en su acceso. Lo que no hay son peldaños en el desarrollo de los pasillos. Es decir, que hay distintos niveles en cada edificio, y sólo la circulación posterior está al mismo nivel. Era una condición de la propiedad. Ella cree que hay que guardar un equilibrio entre la rehabilitación y la puesta en valor de los edificios.

Y ese fue el final del intenso y acalorado debate que se celebró aquel día. Sin embargo, en este tiempo han sucedido algunas cosas más. Os cuento:

- El 4 de marzo los periódicos publicaban la noticia de que el Grupo Villar Mir financiará íntegramente la construcción del intercambiador de transportes bajo la calle Sevilla. Su coste ascendería a 50 millones, e incluiría la indemnización a la empresa que tiene actualmente la concesión de la explotación del actual aparcamiento público. 

- Un tiempo después, el 26 de marzo, aparecía la noticia de la aprobación del plan especial para liberar el tráfico en la zona de Canalejas.

- Lo último que se publicó sobre el asunto tenía fecha del 16 de junio, y no sonaba tan bien: el Ayuntamiento de Madrid deberá finalmente indemnizar con 21 millones a la empresa que tiene actualmente la concesión de la explotación del aparcamiento público, en contra de lo que se había afirmado el 4 de marzo. ¿Merecerá la pena?

Probablemente para responder a esa pregunta necesitaríamos otro larguísimo y acalorado debate. Las respuestas, es algo evidente, no serían sólo arquitectónicas ni urbanísticas, sino, sobre todo, económicas y políticas.