Paseo otoñal por la Casa de Campo

La Casa de Campo es el mayor parque de Madrid.

Pinares de El Zarzón, cerca de Campamento.

Es el tiempo.

Dicen en la Wikipedia que es dos veces más extensa que el Bois de Boulogne de París, cinco más que el Central Park de Nueva York y seis y media más que el Hyde Parkde Londres. 

Arroyo Meaques, a su paso por el Zarzón.

Tronco de fresno, con misterio dentro, en la Fresneda.

Pero, a diferencia de aquéllos, está situada fuera de la ciudad, no integrada dentro del área metropolitana. 

Puente de la Culebra. Pretil de ladrillo de la embocadura.

Puente de la Culebra, de Francesco Sabatini, 1782. Fue hecho construir por Carlos III.

Esto hace que no sea conocida por muchos madrileños.

Pretiles ondulantes. Puente de la Culebra.

Estanque Chico. Un pequeño embalse del arroyo Meaques.

La prostitución que hubo hasta hace pocos años en una de las carreteras que la cruzaban la creó muy mala fama. Hay madrileños que todavía no se acercan por allí.

Escarcha.

Álamos.

Estos terrenos no estaban lejos del pabellón de caza que Enrique III se hizo construir en el Monte de El Pardo, a finales del siglo XIV.

Más álamos.

Robles.

La riqueza cinegética de El Monte de El Pardo tenía fama desde la Alta Edad Media.

Olmos.

Pinar de las Siete Hermanas.

Fue cazadero real desde tiempos de Alonso X el Sabio, que lo utilizaba para monterías. 

Más olmos.

Fotógrafo buscando.

Esto fue uno de los motivos por los que al final la corte se acabó instalando en Madrid.

Rotonda.

Olmos y plátanos.

La finca de la Casa de Campo era propiedad de los Vargas, uno de los linajes nobiliarios más antiguos e importantes del Madrid medieval. 

Paseantes al fondo.

Colores.

Allí Francisco de Vargas se construyó una "Casa de Campo" en el siglo XVI.

Círculos amarillos.

Cruce de caminos, hojas amontonadas.

Felipe II, antes de instalarse en el Alcázar de Madrid, se propuso llevar a cabo una serie de compra de fincas y de expropiaciones para aislar a su futura residencia y disponer de más intimidad. 

Olmos amarillos.

Avenida arbolada de plátanos de sombra. Todas las ciudades deberían tener una.

También se propuso disponer de un largo bosque privado entre su residencia en el Alcázar y su palacete en El Monte de El Pardo, para poder desplazarse de un lugar a otro tranquilamente sin ser molestado.

Paseo lateral en la avenida.

Más colores, en un lateral.

Para conseguir ambas cosas ordenó a su secretario, desde Bruselas, la compra de terrenos en las proximidades del Alcázar de Madrid.

Más olmos, en otro lateral.

Plátanos y olmos.

De esta manera compró, entre otras, la finca de la Casa de Campo, al otro lado del río Manzanares.

Otra avenida arbolada de plátanos de sombra, soleada.

Pintura de Félix Castello. Casa de campo en 1.634.

Luego encargó acondicionar la casa de los Vargas a Juan Bautista de Toledo, como palacete de recreo, con jardines de estilo italiano y varios estanques de agua.

Olmos y castaños.

Troncos negros, hojas amarillas.

En 1.931, con la Segunda República, el gobierno cedió la finca al Ayuntamiento de Madrid, y se convirtió en parque público. 

Castaño.

Hojas sobre asfalto. Distintos colores.

En la Guerra Civil fue frente de guerra durante casi toda la contienda, desde la batalla de Madrid hasta la entrada de los nacionales en la ciudad. En ese tiempo perdió casi todo su patrimonio histórico. 

Paseantes y ciclistas. Hay sitio para todos.

En los años 50 y 60 se ocupó la zona próxima a la carretera de Extremadura con distintas construcciones: la Feria del Campo, el Parque de Atracciones y el Zoo. En el Lago se instalaron restaurantes y terrazas. También se abrieron accesos rodados y se tendió una línea de metro en superficie.

Hojas de olmo.

Hojas de plátano.

En 2.007 se cerró al tráfico la carretera de Rodajos, la única por la que aún se permitía en horario restringido. Fue el fin de la prostitución que quedaba en la zona.

El Lago, resultado de la unión de dos de los estanques que hizo construir Felipe II.

Gorriones acechando miguitas en las terrazas del Lago.

Todos los domingos del año se puede ver a gente paseando por la zona, a pie o en bici, sobre todo a lo largo de los caminos que discurren cerca del arroyo Meaques, o por la carretera de Rodajos.

Torre de Madrid, Edificio de España, Torre de la Telefónica, Palacio Real, Catedral de la Almudena.

Volando sobre el Lago.

Sin embargo, el mejor momento para pasear por allí es finales de noviembre. No les digo por qué. 

Bóvedas de nervios que no se cruzan en el centro. Las primeras, en La Mezquita de Córdoba.

Las bóvedas de nervios que no se cruzan en el centro, también llamadas de nervios (o arcos) entrecruzados, están configuradas por nervios que se cruzan entre ellos, formando polígonos o estrellas, y dejando en el centro un espacio libre, que suele estar más profusamente decorado, o por el que entra la luz. Es una de las soluciones abovedadas más interesantes que existen, por escapar de las radiales y sencillas soluciones habituales, por su geometría elaborada, y por su logrado efecto estético.

Existen pocos ejemplos de estas construcciones en el mundo, alrededor de un centenar, mientras que el número de bóvedas o cúpulas de crucería es de decenas de miles. A pesar de esto, se han estado construyendo a lo largo de más de diez siglos, en un ámbito que va desde Europa hasta Asia, pasando por el norte de África.

Maqsura, o antesala del mihrab. Mezquita de Córdoba. Marzo 2.008.

Aunque muchos lo desconozcan, los primeros ejemplos conocidos en el mundo de bóvedas de nervios que no se cruzan en el centro son los que aparecen en la ampliación de la Mezquita de Córdoba realizada por Al-Hakam II, entre el 962 y el 965. En esos años se construyen allí cuatro cúpulas de este tipo, tres en la antesala del nuevo Mihrab, o Maqsura, y otra en el espacio del antiguo Mihrab de la mezquita de Abd al-Rahmán II, que había sido demolido para realizar la ampliación y que se llamó posteriormente capilla de Villaviciosa.

Casi tres siglos después, tras la conquista de Córdoba por la Corona de Castilla en 1.236, el templo fue consagrado como iglesia cristiana, y en 1.239 como catedral.

Planta de la mezquita de Córdoba.
Arriba, el Mihrab, en centro del primitivo muro de la Quibla,
antes de la enorme ampliación de Almanzor hacia la izquierda.
Unos espacios antes, la Capilla de Villaviciosa, 

Entre 1.236 y 1.607 el espacio del antiguo Mihrab de Abd al-Rahmán II se utilizó como la primera capilla mayor de la catedral, pues era un espacio alejado de la zona sagrada musulmana (el Mihrab de Al-Hakam II), pero también hermoso y bañado de luz natural, dentro del oscuro bosque de columnas que solamente se iluminaba con antorchas. En 1.607 se abandonó el culto en esa zona, pues ya se había construido el crucero de la nueva catedral. Tomó el nombre de Capilla de Nuestra Señora de Villaviciosa tiempo después, en 1.698, cuando se colocó en ella una imagen de esta Virgen.

Capilla de Villaviciosa, desde su antesala. Al fondo puede verse la Maqsura, y el Mihrab. Mezquita de Córdoba. Marzo 2.008.

Todas las cúpulas, en general, remiten a una arquitectura palaciega y suntuosa, o a una idea funeraria, celestial y cósmica. Las cúpulas de nervios que no se cruzan en el centro remiten también a una idea de brazos que se unen o entrecruzan para sostener entre todos (hermandad, colaboración) un espacio central que, por su especial decoración, entrada de luz, o riqueza ornamental, puede simbolizar una idea superior, que puede ser divina, trascendente, o simplemente más elevada. Esto puede quedar más enfatizado o menos, en función del número de nervios, de su trazado, de sus proporciones, de los espacios que se forman entre ellos, y de las ornamentaciones utilizadas. Por supuesto, toda esta representación geométrica y numérica también tiene su interpretación mística, más o menos buscada, inconsciente, u oculta.

Capilla de Villaviciosa, con la vista del arranque de su bóveda. Al fondo, el Mihrab. Mezquita de Córdoba. Marzo 2.008.

La cúpula de la capilla de Villaviciosa es la más antigua de las cuatro realizadas aquellos años en Córdoba, y la de trazado geométrico más complicado. No se levanta sobre un cuadrado, sino sobre un rectángulo. No tiene tambor, por lo que los nervios arrancan directamente de la cornisa, y las ventanas se abren entre sus arranques, cuatro a cada lado. Paralelos a los lados se entrecruzan 4 arcos que forman un cuadrado. Otros 4 se entrecruzan a 45 grados, formando un rombo y cruzándose con los anteriores en los vértices del cuadrado. El número total de nervios es por lo tanto 8. El cuerpo central se cubre con una pequeña cúpula de 12 gallones. Se forman un total de 16 espacios secundarios entre nervios dentro de la bóveda, alrededor del espacio central. Además, 3 de los 4 espacios de las esquinas también están cubiertos por cúpulas de nervios que no se cruzan en el centro que, con diferentes trazos geométricos, dejan libre un hexágono en el centro. El cuarto tiene una pequeña cúpula gallonada.

Bóveda de la capilla de Villaviciosa, sobre el antiguo Mihrab de la mezquita de Abd al-Rahman II. Mezquita de Córdoba. Marzo 2.008.

La cúpula del espacio que precede al mihrab tiene una planta casi cuadrada, y pasa a la planta octogonal mediante 4 nichos en las esquinas. Los arcos arrancan de 2 en 2 de las columnas situadas en los vértices del tambor octogonal (8), y dibujan dos cuadrados girados 45º que forman un octógono (8) en el centro, sobre el que se eleva una cúpula gallonada, revestida con mosaicos. A los lados del Mihrab aparecen otras dos cúpulas, con el mismo esquema de la anterior. 

Debido al grado de complejidad y perfección de estas cúpulas de la Mezquita de Córdoba, los estudiosos siempre han pensado que debieron existir otras anteriores en las que se habrían basado sus constructores.

Cúpula del espacio que precede al Mihrab. Mezquita de Córdoba. Marzo 2.008.

Yo conocí por primera vez la existencia de estas cúpulas a través de las clases de Historia del Arte que impartía María Jesús Callejo Delgado en la Escuela de Arquitectura de la Politécnica de Madrid, allá por el 94-95. Ella nos habló de las primeras cúpulas de nervios que no se cruzan en el centro, en la Mezquita de Córdoba, y de las posteriores del Cristo de la Luz en Toledo, y de San Millán, la Vera Cruz y San Martín en Segovia. Siempre que me he encontrado con este tipo de cúpulas me he acordado de sus comentarios y de su pretendido origen oriental.

Mi profesora nos contó en aquel curso que Al-Hakam II, dentro de las buenas relaciones que mantenía con Bizancio, solicitó la llegada de artistas bizantinos para ejecutar estos trabajos. Estas bóvedas las habrían ejecutado por lo tanto estos artistas llegados ex profeso, que conocerían ya esta técnica. La perfección y belleza de los mosaicos utilizados en la Maqsura avalaría esta hipótesis.

Entrada de luz desde la capilla de Villaviciosa hacia las oscuras naves de la Mezquita. Mezquita de Córdoba. Marzo 2.008.

Preparando esta entrada al blog he podido comprobar que la teoría que ha apoyado la mayoría de los estudiosos es que estas cúpulas tienen un origen oriental. Y también he encontrado que, sin embargo, esto no está demostrado, pues se basa al parecer en errores de datación. Ahora se sabe que los ejemplos orientales más antiguos que se conocen se encuentran en la mezquita mayor de Isfahán, en Irán, pero que son al menos 150 años posteriores a los de Córdoba. Ni en Mesopotamia ni en la antigua Persia existen ejemplos anteriores conocidos.

Otros historiadores del arte sugieren como posibles orígenes de estas cúpulas a Bizancio, hipótesis en la que se debió basar mi profesora, y a Siria, pero parece ser que no se conocen allí ejemplos de ese tipo de bóvedas.

Acceso al Mihrab de la Mezquita de Córdoba, el lugar más sagrado de la mezquita. Marzo 2.008.
Debería estar orientado al Este, hacia La Meca, pero mira hacia el Sur, como la de Damasco.
Hay distintas teorías que intentan explicar esto.

Hay más teorías que intentan explicar el origen de las bóvedas de la Mezquita de Córdoba, dentro del reducido número de historiadores del arte que se han interesado por ellas. Son las siguientes:

El arquitecto Ricardo Velázquez Bosco (1.843-1.923), que trabajó como restaurador en la Mezquita de Córdoba, plantea la posibilidad de que estas bóvedas fueran la transformación en piedra de las bóvedas de caña o madera realizadas en algunas zonas del Asia Menor (actual Turquía), donde se dejaba un hueco en el centro para la salida de humos. Destaca que las de Córdoba no pudieron ser las primeras y que, sea cual sea el origen, en ninguna parte tomó carta de naturaleza como aquí.

El arquitecto y restaurador Vicente Lampérez y Romea (1.861-1.923) apoya la teoría de Velázquez Bosco, y afirma que estas bóvedas son de origen arábigo español, puesto que éstos son los ejemplos más antiguos que se conocen.

El ingeniero, historiador y teórico de la arquitectura Auguste Choisy (1.841-1.909) duda de que sean de origen árabe, por la escasa tradición inventiva de su arquitectura.

El arabista francés Georges Marçais (1.976-1672) defiende la hipótesis, sin ninguna argumentación, de que provienen de Persia, probablemente por las dudas en la datación de las bóvedas de Isfahán.

El arqueólogo Henri Terrasse (1.895-1.971) piensa que su origen está en las arquerías que encuadraban primitivamente las trompas de las cúpulas. Los ocho arcos que sujetan el tambor de algunas cúpulas pudieron pasar de saltar de esquina a esquina del octógono de transición, a saltarse dos o tres vértices y, acercándose al centro de la cúpula, se habrían transformado en nervios. Tras la publicación de "Voutes iraniennes" de André Godard en 1.949, apoya la procedencia persa.

El historiador lituano Jurgis Baltrusaitis (1.903-1.988) analiza las influencias entre las cúpulas armenias y las árabes. Y es que, aunque no sean de arcos entrecruzados, en Armenia aparecen bóvedas nervadas desde el siglo VII. En general, son cúpulas hemiesféricas, con nervios radiales. Considera que sólo en las cúpulas armenias los nervios son estructurales, mientras que en las de origen árabe son puramente decorativos. Se decanta por considerar a ambas formaciones independientes y con un desarrollo paralelo.

Pierre Minne, en "Structure des voutes califales hispano-mauresques et le probleme de leur origine" (1.956), piensa que se habría producido una influencia en sentido oeste - este, puesto que las armenias son posteriores a las cordobesas. 

Élie Lambert (1.888-1.961) ve imposible saber si estas cúpulas se han desarrollado progresivamente en el occidente hispano musulmán o si han venido del oriente bizantino, persa o sasánida, aunque parece decantarse por el origen oriental, que sería también el de las cúpulas armenias. Plantea también la posible influencia de las bóvedas hispano musulmanas en el origen del gótico, a pesar de la creencia general de que su origen está en las bóvedas de crucería del románico. Argumenta para ello que los franceses tuvieron conocimiento de las cúpulas que se estaban construyendo en España debido a su ayuda en la reconquista. Además, en el Camino de Santiago muchos peregrinos pudieron ver las influencias hispano musulmanas en numerosos edificios. Establece una separación, a partir del siglo XI, entre la arquitectura musulmana, en la que piensa que los arcos se convierten en algo meramente decorativo, y la cristiana, en la que los potentes arcos refuerzan las bóvedas.

El arquitecto Leopoldo Torres Balbás (1.988-1.960) plantea la misma conclusión que el anterior, sobre la posible influencia de la arquitectura islámica en el origen del gótico. Señala las cúpulas nervadas de la mezquita de Isfahán como precedentes de las de Córdoba, aunque ahora ya sabemos que se construyeron más de 150 años después que aquéllas. Éste considera la arquitectura romana como el verdadero antecedente tanto de las bóvedas hispano musulmanas como de las góticas.

Y todavía hay varias teorías más, a cada cual más descabellada.

A pesar de su singularidad y del escaso número de ejemplos, las cúpulas de nervios entrecruzados no se han dejado de construir desde el siglo X.

Alrededor del siglo XII aparecen ejemplos aislados de estas cúpulas en Francia e Italia. Más tarde, en el gótico flamígero, en Viena, en Praga, y en algunos lugares de Inglaterra. Leonardo da Vinci también se interesó por este tipo de bóvedas, e hizo algunos ensayos con diferentes esquemas geométricos para el tiburio de la catedral de Turín. En Italia y Rumanía se construyen más bóvedas de nervios entrecruzados en los siglos XVII y XVIII. En Berlín se cubre el crucero de la Zionskirche con una de estas bóvedas a mediados del siglo XIX. En el siglo XX el arquitecto español Luis Moya cubre muchos espacios de sus edificios con este tipo de bóvedas.


Hace unas semanas, buscando información para publicar esta entrada, me encontré en la red con una magnífica tesis doctoral de una arquitecta llamada Paula Fuentes González (os dejo su enlace aquí). En ella hace un detallado estudio histórico de bóvedas de arcos entrecruzados, y analiza su geometría, construcción y estabilidad. Por lo que he podido leer es el trabajo más completo que se ha publicado sobre estas cúpulas hasta la fecha, y gran parte de la información que he detallado en esta entrada proviene de su tesis. En ella podéis encontrar mucho más sobre estas bóvedas, su historia, los autores que las han estudiado, y todas las teorías bien desarrolladas sobre sus orígenes, con fotografías y dibujos. Está bien escrito, es extenso, analítico, ameno, didáctico y profundo.

Mi más sincero agradecimiento, desde aquí, a esta arquitecta española que se ha acercado de esta manera a un tema tan interesante, y a esa magnífica tesis colgada en la red para que todos podamos disfrutarla.

Puentes sobre el Gran Canal. Segunda parte, el Puente de Calatrava.

El cuarto y último puente en levantarse sobre el Gran Canal de Venecia ha sido el diseñado por Santiago Calatrava. También ha sido el primero en construirse en la ciudad en 125 años. 

Oficialmente se llama Ponte della Constituzione, pero es más conocido como el puente de Calatrava, y une el Piazzale Roma, origen y destino de todos los autobuses de Venecia, con la zona de la estación de tren de Santa Lucía, o Ferrovía. Está formado por una estructura ligera y flexible que mide 94 metros de largo y un ancho que varía entre los 5,58 y los 9,38 metros, mayor en su zona central.

El ayuntamiento de Venecia decidió oficialmente su construcción en febrero de 2.001, y la adjudicación del proyecto a Santiago Calatrava. La fecha de su inauguración se fue retrasando año tras año, desde la primera previsión para otoño de 2.004, hasta la inauguración definitiva en septiembre de 2.008.

Distintas asociaciones vecinales y ecologistas presentaron una denuncia en marzo de 2.005, por el coste y por la inutilidad de la obra. Decían que el Puente de los Descalzos se encontraba relativamente cerca, y que el transporte en vaporetto entre ambas orillas era muy eficaz. También la estructura suscitaba comentarios negativos sobre su estética, demasiado moderna para estos grupos.

El Gran Canal desde la base del Puente de la Constitución, o de Calatrava. Al fondo se puede ver un tramo del cercano Puente de los Descalzos.

La construcción del puente no fue nada fácil y estuvo rodeada de polémicas de todo tipo desde el comienzo. Las primeras dificultades comenzaron cuando se echó en falta un acceso para discapacitados en el proyecto, lo que hizo que se tuviera que improvisar el diseño de un ascensor para que las sillas de ruedas pudieran acceder al puente. Según he podido leer en algunos medios ésta fue una de las principales causas del aumento del coste final de la obra, pero yo no fui capaz de ver ese acceso por ninguna parte este verano.

Después, el mismo Calatrava tuvo que intervenir y calificar de falsas las afirmaciones que decían que su construcción dañaría las orillas de los canales sobre las que se iba a asentar, como había publicado la prensa local.

En julio de 2005 La Guardia de Finanzas (policía fiscal) inició una investigación a las empresas y organismos relacionados con el proyecto, por los constantes retrasos y aumentos de precio en su construcción.

El estudio de Santiago Calatrava emitió entonces un texto en el que comunicaba que el puente "fue diseñado siguiendo las pautas y requisitos establecidos por el ayuntamiento de Venecia y fue aprobado por todos los entes competentes, incluyendo la Sopraintendenza degli Edifici Publici de Venecia y la validación arquitectónica y estructural por el ente independiente ICMQ de Milán". El texto añadía que "la dirección de obra de la construcción del puente está siendo llevada a cabo por el ayuntamiento de Venecia bajo la responsabilidad de Salvatore Vento y el director de la obra, el ingeniero Roberto Scibilia"

Los trabajos de montaje del puente comenzaron el 28 de julio de 2007 con la colocación de los dos tramos laterales y concluyeron el 11 de agosto de 2007 con la del tramo central sobre dos apoyos provisionales, tras haber sido transportados a lo largo del Gran Canal.

No sé si el puente era necesario, pero lo que sí puedo afirmar es que está permanentemente transitado, día y noche.

En enero de 2008 los responsables del ayuntamiento de Venecia realizaron pruebas de carga a la estructura del puente y comprobaron que el arco había cedido un centímetro. Según afirmaban, la obra había sido proyectada para poder ceder hasta cuatro centímetros, pero el hecho de que el puente tuviera vida propia y pudiera moverse continuamente obligaba a controlarlo. Por eso un equipo de técnicos tenía que monitorizar el puente las 24 horas del día, con una serie de sensores, durante al menos cinco años, para vigilar su comportamiento.

A un lado del puente, en la orilla, una especie de gran gato hidráulico... ¿para vigilar y corregir el movimiento del puente?

Esta noticia levantó las críticas de la oposición conservadora en el ayuntamiento, que denunció los continuos aumentos del presupuesto para la construcción del puente, al que ahora había que añadir además la "costosa vigilancia".

El responsable municipal de la construcción, Salvatore Vento, rechazó las críticas y dijo que la vigilancia de una obra tan delicada y ligera estaba prevista, y que era algo absolutamente normal.

En verano de 2.008 los partidos derechistas de la oposición amenazaron con realizar protestas durante la inauguración del puente, que estaba prevista para el 18 de septiembre con la presencia del presidente de Italia, Giorgio Napolitano, por los altos costes del proyecto, que se habían disparado desde los siete millones doscientos mil euros a once millones doscientos mil.

También anunciaron manifestaciones las asociaciones de discapacitados, porque el puente se iba a inaugurar sin completar la instalación de los ascensores que permitirían el acceso a las sillas de ruedas y carritos de bebé.

Con este panorama, el ayuntamiento anunció que cancelaba la ceremonia de inauguración, El puente se abriría a mediados de septiembre, pero sin fastos.

Al hilo de su inauguración, los medios publicaban todo tipo de opiniones. "Me gusta. Además, es útil y la utilidad es belleza. No es la clásica obra que va más allá de lo necesario o del exhibicionismo", decía el presidente de la Bienal de Arte de Venecia, Paolo Baratta. Sin embargo Vittorio Sgarbi, famoso crítico de arte italiano, decía que "no es necesario y por tanto es inútil, peligroso y dañino" para Venecia. Además, dijo que "resultaba feo" en la silueta de la histórica Venecia.

Silueta del puente. Su entorno cercano pertenece más al siglo XX que a otra época.

Ante la polémica suscitada por las protestas asociadas a la inauguración del puente, Santiago Calatrava hizo unas declaraciones en las que decía que la consideraba "injusta". No se sentía responsable nada más que de la seguridad de la estructura porque, tras entregar el proyecto, y debido a esas leyes de Venecia, se convirtió en "un simple asesor artístico". "Yo soy el responsable de la estabilidad y la de la arquitectura del puente", dijo, mientras rechazaba las críticas y se mostraba confiado en su permanencia "durante más de cien años".

Además, recordó que el puente tuvo que superar las exigencias de la ley italiana, conocida como la "ley Merlone", por la que el proyecto y la obra tuvieron que ser auditados por una empresa independiente. Según Calatrava, esa empresa no sólo dio su visto bueno, sino un "cum laude", porque las exigencias de seguridad estaban por encima de lo exigido.

Dijo que durante el proceso de proyecto, que duró más de tres años, se habían evaluado todos los aspectos, entre ellos uno de los más polémicos, la previsión del acceso a las personas discapacitadas. Calatrava afirmó que no es cierto que no se hubiera tenido en cuenta, sino que el Ayuntamiento decidió que el acceso se resolviera de la forma en que se hace en la mayoría de los puentes de la ciudad: utilizando lo que se llama el ascensor horizontal, es decir, el taxi de agua y el vaporetto, gratis para los discapacitados. "Aún así, hice prudentemente las reservas necesarias para colocar un mecanismo para las personas discapacitadas", de modo que, cuando surgieron las protestas, la solución estaba prevista y sólo se tenía que añadir la estructura.

Sobre el encarecimiento, Calatrava reconoció haber subestimado los costes, pero observó que, al no haber ejecutado la obra, no se le podía pedir más.

Para refrendar las palabras del arquitecto, el alcalde de Venecia retaba a quien dijera que se podía haber hecho con menos dinero: "estoy dispuesto a pagar diez mil euros de mi bolsillo a quien me demuestre que se podía haber hecho con un euro menos". En Italia muchos consideraban que las críticas tenían más un componente político que real, incluidas las de quienes alegaban razones estéticas para mantener la ciudad sin cambios.

En cuanto a las críticas por la construcción de una obra tan moderna en una ciudad como Venecia, Calatrava dijo que lo moderno es importante, porque cada época artística es un desarrollo de la anterior, "como el barroco al renacimiento". Dijo que ese equilibrio entre lo clásico y lo moderno se refleja en la presencia de los materiales, como la piedra y el bronce, en recuerdo al pasado, y el cristal laminado, que permite ver la transparencia de las paredes laterales, o el vidrio de los escalones que deja pasar la luz hacia abajo, en alusión a lo moderno. Explicó todos los elementos que tuvo en cuenta, desde el color "rojo veneciano", hasta "el arco, semejante al de todos los puentes de Venecia". Declaró encontrarse a gusto con el resultado: "he tratado de escribir poesía con unos versos muy fáciles". Además, destacó la cuidada iluminación del puente, pues de noche se convierte en "una alfombra de luz", pero manteniendo la intimidad que Venecia guarda por la noche.

La asesora municipal de Obras Públicas, Mara Rumiz, declaraba entonces que el puente de Calatrava había roto un tabú, porque suponía un triunfo frente al inmovilismo arquitectónico de Venecia.

Desconozco el aspecto iluminado del puente porque, este verano, las noches en que lo crucé, no lo estaba. ¿Ahorro frente a la recesión?

En septiembre de 2.009 un informe de la Autoridad para la vigilancia de las contratas públicas decía que el puente de la Constitución no era seguro. Que no era una obra "plenamente en funcionamiento" y que para su uso se recomendaba que fuera controlada de forma continua para asegurar que cumplía con los niveles mínimos de seguridad. Decía que se habían identificado una serie de reservas sobre las condiciones de seguridad en ejercicio de la obra, y precisaba que "no pueden excluirse intervenciones oportunas para restablecer los niveles de seguridad mínima".

La información la publicaba el diario veneciano il Gazzettino de Venezia, que señalaba que en el documento se insistía en "supuestos errores de proyecto de Calatrava" que el Ayuntamiento de Venecia no habría tenido en cuenta, que en las pruebas que se realizaron "se evidencian no pocos aspectos oscuros", y que "se puede perder repentinamente la funcionalidad del puente".

Acceso para discapacitados, como ha dejado bien claro Olmo en su comentario

En 2.013 continuaba el calvario de Calatrava. En marzo el Tribunal de Cuentas italiano fijó para el 13 de noviembre de ese año la vista contra el arquitecto valenciano Santiago Calatrava y tres ingenieros acusados de daño al erario público por errores cometidos durante la construcción del puente.

Tras años de investigación, el fiscal del Tribunal de Cuentas, Carmine Scarano, había concluido la existencia de un crecimiento exponencial de los costes del puente, que habían pasado de cuatro a once millones de euros. Esto provocó, según Scarano, un "objetivo y desconsiderado aumento de los costes respecto a los gastos presupuestado".

El fiscal del Tribunal de Cuentas pedía 1.078.000 euros a Calatrava y más de 1.700.000 euros a cada uno de los responsables "únicos" de la dirección de los trabajos, Roberto Scibilia y Roberto Casarin.

"En el futuro, el puente supondrá un constante y desproporcionado desembolso económico por parte de la administración, dado que la obra padece una enfermedad crónica, que necesitará una vigilancia constante y diversas intervenciones que no están relacionadas de ninguna manera con un mantenimiento ordinario", dijo. Y añadió: "Se podría afirmar que el cuarto puente sobre el Canal Grande de Venecia constituye un daño duradero".

En noviembre de 2013 se anunció que la vista del juicio se aplazaba hasta noviembre de 2014, al no haberse podido entregar la citación en tiempo y forma en el domicilio habitual de Calatrava en Nueva York.

Scarano explicó a los medios que creía que Santiago Calatrava lo llevaba meses toreando: “La legislación italiana dispone que, una vez concluida la investigación, los residentes en el extranjero tienen que ser citados al juicio con 150 días de antelación. No creíamos que iba a haber problemas, porque antes de la primera citación ya habíamos intercambiado correspondencia con el señor Calatrava en su residencia de Park Avenue. Siempre contestaba él personalmente y en italiano. Pero cuando llegó la primera citación oficial, desapareció. Nosotros se la mandábamos a la misma dirección mediante una agencia de EE UU, que nos la enviaba de regreso dándonos todo lujo de detalles de la persona de servicio que abría la puerta —¡hasta del peso, que no sé como calculaban!—, pero sin la firma de Calatrava. Ahora han dicho sus abogados que tendríamos que haberle mandado la citación a Suiza… Creo sinceramente que se trataba de una operación para ganar tiempo, pero como no tengo ni el padrón de Nueva York ni el de Zurich, no nos queda más remedio que esperar hasta el 13 de noviembre de 2014”.

El Tribunal Supremo italiano aún tenía que decidir si el Tribunal de Cuentas, que solo puede actuar contra los empleados públicos, tiene competencias para juzgar al arquitecto español.

Scarano también informaba entonces de que, desde la inauguración del puente, 38 peatones habían presentado sendas denuncias tras haber patinado en sus resbaladizos escalones. “Más todos aquellos que se han quedado con el golpe sin llegar a presentar la denuncia”.  

Vista sobre el Gran Canal con la barandilla de vidrio, el caz piedra para recogida de aguas y que también acoge otros elementos,
y el polémico pavimento de vidrio, causa de las 38 denuncias por resbalones.

Por si todo esto fuera poco, el pasado mes de enero el ayuntamiento de Venecia anunció que iba a pedir una indemnización por daños y perjuicios debido a los gastos que había tenido que afrontar ante las carencias del proyecto del puente, y que valoraba en 464.000 euros.

Los problemas del proyecto fueron resumidos por dos profesores de la Universidad Politécnica de Turín en un informe para el juez del Tribunal de Venecia Francesco Spaccasassi. En concreto, concluyeron que hay tres gastos inesperados con los que cargó el Ayuntamiento de Venecia y que se pueden atribuir directamente al arquitecto valenciano: 70.000 euros por el diseño, ya que hubo que "completar el proyecto en los aspectos en los que aparecía insuficiente"; 210.000 euros por el aumento del espesor del tablero de las secciones del puente, y 183.000 para aumentar el diámetro del tubo del arco inferior de la estructura. 

Además de la pelea a tres bandas entre Calatrava, el Tribunal de Cuentas de la región del Veneto y el ayuntamiento de Venecia, la obra era también objeto de una denuncia de la empresa constructora, Cignoni, que pide al Ayuntamiento una indemnización de 10 millones de euros por "daños" debidos a los retrasos en la construcción del puente.

Calatrava, por su parte, presentó un recurso ante el Tribunal Supremo afirmando que se le contrató como colaborador y no como supervisor de la construcción. Si los jueces lo admiten, el juicio ante el Tribunal de Cuentas por los sobrecostes quedaría anulado y solo podría continuar en otras instancias. 

Acceso al puente, desde la zona de la estación

La historia promete seguir dando mucho que hablar.

Puentes sobre el Gran Canal. Primera parte, hasta el siglo XX.

Venecia tiene unos 430 puentes, la mayoría pequeños y de una gran sencillez técnica y constructiva, salvo los que cruzan el Gran Canal, que necesitan de mayor complejidad para salvarlo.

Eso sí, todos son muy hermosos, como la ciudad entera.

Puente sobre la Fondamenta de Ca'Pesaro. Venecia.

PUENTE DE RIALTO

Durante mucho tiempo el único puente que cruzaba el Gran Canal fue el de Rialto. Su nombre proviene del latín Rivo alto (río alto), y precisamente ese fue uno de los primeros asentamientos de los venecianos pues, como su nombre indica, allí el terreno se elevaba claramente por encima de las aguas de la laguna. Esto, junto con el hecho de que las aguas profundas del Gran Canal permitían la navegación de barcos de calado relativamente grande, convirtió a Rialto en un emplazamiento comercial ideal, por lo que durante la edad media fue el centro comercial de Venecia. Muchos barcos de esa época navegaban por el Gran Canal hasta llegar a Rialto, y descargaban allí sus ricas mercancías traídas de oriente.

Puente de Rialto, desde la Riva del Vin

Hoy, aún sigue siendo una zona de mercado, y conserva el ambiente bullicioso, aunque en gran parte sea debido a las mareas de turistas que transitan por allí.

Ajetreo en el Puente de Rialto, un día cualquiera de verano.

El primer puente de Rialto se construyó en 1.181, con diseño de Nicolò Barattieri, y era de pontones, es decir, flotante; pero debido al crecimiento del mercado de Rialto y de su tráfico fluvial se sustituyó por un puente de madera a mediados del siglo XIII. Su estructura tenía dos rampas inclinadas y una sección central móvil, que se podía elevar para el paso de barcos de más envergadura. En la primera mitad del siglo XV se incluyeron dos hileras de tiendas a cada lado del puente, cuyos impuestos iban destinados al mantenimiento del mismo. Éste se derrumbó en 1.444 por el peso de la multitud que se congregaba para ver un desfile náutico. Se reconstruyó de nuevo en madera, pero en 1.524 se volvió a derrumbar.

La idea de construir un puente de piedra en ese lugar comienza a principios del siglo XVI, con el que se pretendía crear un complejo arquitectónico singular. El subsuelo fangoso de la laguna se convirtió en una gran dificultad pues, dadas las características de la construcción, exigía unos cimientos de absoluta estabilidad.

Vista del Gran Canal desde el Puente de Rialto, hacia el suroeste.

Los primeros venecianos ya eran conscientes de la fragilidad del terreno de la laguna. La antigua y compleja técnica de construcción consistía en hundir muchos troncos delgados de roble, pino o aliso, de hasta 10 cm. de diámetro y una longitud de entre 1,5 y 3,5 metros. Sobre ellos extendían un gran encepado (colchón) de madera, y encima apoyaban las piedras que servían de base de la edificación.

Vista del Gran Canal desde el Puente de Rialto, hacia el noreste.

Los planos definitivos del puente se demoraron durante más de 60 años. En 1.551 las autoridades de Venecia convocaron un concurso de propuestas para renovar el puente. Los arquitectos más reputados de la época, entre ellos Jacopo Sansovino, Vicenzo Scamozzi, Jacopo Vignola, Andrea Palladio e incluso el gran Miguel Ángel, presentaron sus proyectos, pero todos fueron juzgados inadecuados, entre otros motivos porque proponían puentes de varios arcos. Finalmente el encargo de construir un puente de un solo arco, con tiendas a ambos lados y templetes centrales fue para Antonio da Ponte. Éste no pertenecía al grupo de grandes arquitectos de la época, sino que era sólamente un maestro de obras, responsable de muchos edificios públicos de Venecia, donde ejercía como ingeniero de obras hidráulicas.

Puente de Rialto, desde el lado norte.

El nuevo puente de Rialto se cimentó sobre unos 600 pilotes de madera, y se levantó finalmente en 1.591. Su longitud es de 28,80 m, y su gálibo de navegación 7,32 m. El arco que salva la gran luz es realmente de medio punto, aunque parece rebajado porque su arranque está varios metros por debajo del nivel del agua. Debido al alarde técnico para su época, Scamozzi previó su hundimiento tras su inauguración. Sin embargo, el puente ha aguantado muy bien hasta ahora, y sólo ha pasado por una restauración parcial a finales del XIX, y una rehabilitación general de su parte superior en 1.970.

PUENTE DE LA ACADEMIA

No fue hasta 1.854 que se inauguró un segundo puente sobre el Gran Canal, el de la Academia, en hierro forjado. Poco después se convocó un concurso para sustituirlo por uno de piedra, pero el proyecto ganador nunca se llegó a realizar. Finalmente fue sustituido por el actual de madera, de 48 metros de luz, en 1.933, según el proyecto del ingeniero Eugenio Miozzi.

Vista parcial del Puente de la Academia, desde el Gran Canal.

Intervenciones posteriores le añadieron elementos de acero en el intradós, a manera de refuerzo.

Vista desde la parte inferior del Puente de la Academia, donde se pueden apreciar los refuerzos metálicos.

Desde este puente se puede contemplar uno de los mejores atardeceres de Venecia, lo que viene a querer decir uno de los mejores atardeceres del mundo.

Atardecer en el Gran Canal, desde el Puente de la Academia.
Al fondo, las cúpulas de Santa María de la Salud, de Baldassare Longhena.

Miozzi ya había proyectado unos años antes, en 1.931 el Puente de la Libertad, que cruza la laguna desde el continente. Corre paralelo al puente del ferrocarril que habían construido los austriacos en 1.846, y sigue siendo la única vía para acceder a Venecia en vehículo.

Puente de la Libertad, entrando en Venecia, sobre la Laguna Véneta.

El tercero en construirse fue el puente de los Descalzos (degli Scalzi), que se levantó en hierro forjado en 1.858, y que también fue sustituido, en 1.934, esta vez por uno de piedra, también obra de Miozzi.

Puente de los Descalzos, realizado con piedra blanca de Istria, junto a la estación de tren o Ferrovía.

Su longitud ronda los 50 metros, aproximadamente, y tiene un aspecto muy ligero, como podéis observar.

Hasta el siglo XXI no volvió a levantarse ningún puente más sobre el Gran Canal de Venecia. Fue ya en 2.004 cuando se empezó a construir el famoso, polémico y problemático puente diseñado por Santiago Calatrava. Pero, como decía el clásico, esa es otra historia, y deberá ser contada en otra ocasión.